20萬預(yù)算想買混動？不妨看看這5款國貨車型

最近，國內(nèi)油價一路飆升到讓人瞠目結(jié)舌的地步，加上政策的補貼，用車成本的降低以及新能源車型綜合產(chǎn)品力的提升都在無形中驗證了新能源車型的真香定律，這讓越來越多的燃油車車主逐漸萌生了倒戈新能源的想法。而在尚未徹底被解決的里程焦慮的當下，似乎一臺混動車型才是目前最折中的選擇。那么對于手握20萬預(yù)算的消費者來說，放眼市場又有哪些不錯的混動車型呢？

說起混動車型，目前市面上主流的有兩大派，第一類是油電混合動力車（HEV），另一類是插電式混動動力（PHEV），48V這類輕混的不在此次討論范圍內(nèi)。正文開始前，先簡單說一下兩者之間在日常使用層面的主要區(qū)別： 

1、需不需要外接電源充電？油電混合動力車型不能外接電源，直接依靠發(fā)動機為其充電；而插電式混合動力車型則可以額外使用電源充電。

2、行駛模式：油電混合純電形式距離短，大多數(shù)情況是以油電混合的方式行駛；而插電混動則能支持較長距離的純電行駛，短距離可以當做純電車來使用（電量充足）。

3、上牌的問題：插電混動車型可以上新能源拍照（綠牌）；油電混動車則不能，部分地區(qū)則可以上節(jié)能牌照。

縱觀當前混合動力汽車市場，除了「只值一塊錢」的豐田THS混動技術(shù)以及本田的i-MMD混動系統(tǒng)，還有就是日產(chǎn)即將引入的e-POWER混動系統(tǒng)。日產(chǎn)e-POWER可以說是自成一派，其發(fā)動機全程不參與驅(qū)動，僅為電機供電，是一套完全電驅(qū)動的混合動力系統(tǒng)。

而在自主品牌中，比亞迪依托自己的DM-i混動系統(tǒng)，不得不為其交付時間過長進行幸福的道歉；長城汽車的「檸檬混動 DHT」以攪局者的身份強勢入場，幫助魏牌占領(lǐng)更多的細分市場；再加上全面擁抱電氣化的奇瑞「鯤鵬DHT」、長安「藍鯨iDD」以及吉利「雷神智擎Hi·X」。

說回20萬預(yù)算想入手混動SUV車型的話，對于合資品牌而言基本沒機會，至少都要25萬左右。但如果選擇自主品牌車型的話，則可以選到配置比較好的產(chǎn)品，也多是以緊湊型SUV為主，甚至能選到錯位競爭的中型SUV，比如瑞虎8PLUS 鯤鵬e+、長安UNI-K iDD（查成交價|車型詳解）。

盡管合資品牌和自主品牌會有一個比較明確的分水嶺，但我們要知道，自主品牌最大的優(yōu)勢就在于性價比，比如空間大、配置多、價格合理，尤其是在科技配置方面的進步是非常大的。而且這兩年，自主品牌汽車無論是顏值、做工、舒適性還是混動系統(tǒng)上都有著自身的優(yōu)勢以及獨特的技術(shù)亮點。

所以，下面我們將重點聊一聊星越L（查成交價|車型詳解）雷神混動版、宋PLUS DM-i、拿鐵DHT（查成交價|車型詳解）、長安UNI-K iDD 和瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+這五款國產(chǎn)混動產(chǎn)品。

作為混合動力車型，燃油經(jīng)濟性是首要考慮因素，一套出色的動力系統(tǒng)可以將油耗降到最低而不影響續(xù)航里程和動力性能。各個車企都會用使用各自的黑科技讓混合動力總成融合為一體，提升效率優(yōu)化空間與質(zhì)量，從而達到節(jié)油目的。

但由于我們并沒有對每一款車都做過油耗測試，所以這一小節(jié)的內(nèi)容將會翻找官方數(shù)據(jù)和不同的論壇貼來收集真實網(wǎng)友的數(shù)據(jù)。

單看官方數(shù)據(jù)，最省油的是長安UIN-K iDD。但這些都僅僅是代表官方最佳的數(shù)據(jù)，實際上每個駕駛員的駕駛體驗以及路況都不一樣，肯定會存在誤差，所以以上數(shù)據(jù)僅供參考。那么，這五款車型的混動系統(tǒng)都有哪些獨特的技術(shù)亮點？

吉利汽車的全新模塊化智能混動平臺——雷神智擎 Hi · X，其作為模塊化的混動平臺，包含有兩款混動專用發(fā)動機、兩款混動專用變速箱，能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領(lǐng)克家族。

以DHE15（1.5TD）發(fā)動機為例，該發(fā)動機作為首款量產(chǎn)增壓直噴混動專用發(fā)動機，采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環(huán)、增壓中冷器以及米勒循環(huán)方式等技術(shù)。讓該發(fā)動機可輸出最大功率為110kW，峰值扭矩達到了225N·m，發(fā)動機的熱效率更是達到了43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發(fā)動機43.04%的熱效率。

吉利同樣也采用了全新的混動專用變速器——DHT Pro。該混動專用變速器將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，最大輸出扭矩達到4920N·m，扭質(zhì)比41N·m/kg。

其中P1發(fā)電機與發(fā)動機相連，并且相比于BSG電機的功率更大，能夠兼顧啟停、發(fā)電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅(qū)動電機，這也意味著當發(fā)動機直驅(qū)時都必須通過變速器的參與，選擇合適的速比后驅(qū)動車輛。但是變速器采用了3擋的布局，它集成了換擋機構(gòu)和雙行星齒輪組，使發(fā)動機處于高效工作區(qū)的機會更多，與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似，而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

此外，吉利的混動系統(tǒng)還支持車速20km/h以上，系統(tǒng)就能進入并聯(lián)模式，利用發(fā)動機的高效區(qū)間避免能量的損失，并且能夠借助三擋變速器，在高速超車時釋放60%的儲備能量。而比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯(lián)模式，檸檬混動DHT 則是在車速達到35km/h 以上進入并聯(lián)模式。

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電池部分，吉利DHE15+DHT Pro混動系統(tǒng)搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組，并將電池組放置在座椅中間的通道內(nèi)，增加了空間的利用率。星越L雷神Hi·X車型則首搭這一全新混動系統(tǒng)，官方給出的百公里加速時間為 7.9 秒，百公里油耗低至4.3L，可實現(xiàn)超1300公里的續(xù)航里程。

比亞迪DM雙模系統(tǒng)根據(jù)不同的使用場景，分為DM-i和DM-p兩種技術(shù)路線。由于DM-p系統(tǒng)只是DM3.0系統(tǒng)的一種延續(xù)，從整體的技術(shù)含量來看，DM-i 系統(tǒng)更加「高級」一些，所以此次暫且僅談DM-i 超級混動。

首先，我們來看一下該系統(tǒng)的動力數(shù)據(jù)，其EHS160電混系統(tǒng)最高轉(zhuǎn)速16000rpm，最大功率160kW、峰值扭扭矩326N·m，虧電油耗僅3.8L/100km，最大續(xù)航里程1245km。DM-i 系統(tǒng)最顯著的特征是相比于常規(guī)的混動技術(shù)，站在油車的角度打造混動系統(tǒng)的「油混動」，比亞迪則是站在電車的角度來做混動，采用「以電為主」的技術(shù)路線，這也與比亞迪在三電方面的長期投入有直接關(guān)系，滿足性能指標的同時，成本也得到了控制。

比亞迪 DM-i 混動系統(tǒng)的原理是在架構(gòu)上采用大功率電機驅(qū)動+大容量的刀片電池供能為主，發(fā)動機在大多數(shù)工況下處于高效轉(zhuǎn)速區(qū)間進行發(fā)電機，實現(xiàn)了少用油、多用電的節(jié)油目的。

其部件包括七合一高度集成的EHS 超級電混系統(tǒng)、1.5L/1.5Ti 驍云-插混專用高效發(fā)動機、DM-i 超級混動專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)也是DM-i超級混動的核心，其采用串并聯(lián)架構(gòu)的雙電機結(jié)構(gòu)，可實現(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種工作模式。

從中可以看出，車輛在81%的工況是以電驅(qū)動；18%的工況發(fā)動機處于高效區(qū)串聯(lián)行駛；這樣99%的工況下是用電機進行驅(qū)動，這也是DM-i系統(tǒng)的核心所在。這套EHS電混系統(tǒng)分為 EHS132、EHS145 和EHS160三種動力版本，不同功率的系統(tǒng)可以適配A級-C級的全部車型。

不同電機功率的電混系統(tǒng)對應(yīng)的發(fā)動機也有所不同，EHS132 和 EHS145 采用的是驍云-插混 1.5L 發(fā)動機，EHS160 采用的是驍云-插混專用 1.5Ti 發(fā)動機。

曉云-插混專用 1.5L 發(fā)動機擁有阿特金森循環(huán)、15.5 超高壓縮比、低溫廢氣再循環(huán)高 EGR 率、分體冷卻技術(shù)和無輪系設(shè)計等多種亮點，使曉云-插混專用 1.5L 發(fā)動機的熱效率高達 43.04%。而曉云-插混專用 1.5Ti 發(fā)動機，其壓縮比是 12.5，再加上米勒循環(huán)、可變截面渦輪增壓器和超低摩擦等亮點下，1.5Ti 發(fā)動機的熱效率也達到了 40%。

電池方面，比亞迪DM-i車型采用了10-20節(jié)專用功率型刀片電池，已知的是有 8.3kWh、9.9kWh、18.3kWh、21.5kWh 等不同的電池組容量。

從總體來看比亞迪DM-i系統(tǒng)與本田的i-MMD系統(tǒng)會有所相似，都是采用P1+P3的電機布局，但其在發(fā)動機熱效率等方面還是有所不同。其中比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機熱效率為43.04%，而iMMD發(fā)動機最高熱效率為40.5%。

DM-i超級混動還采用了平行軸布置，軸向尺寸更小，而i-MMD系統(tǒng)采用同軸式布置，軸向尺寸大，同時限制了電機尺寸；比亞迪還搭載了超級混動專用功率型刀片電池，在電池方面也實現(xiàn)了超越。

首先得明白什么是DHT？DHT = Dedicated Hybrid Technology = 混合動力專用技術(shù)，也可以理解為而檸檬混動DHT的架構(gòu)還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)、三套動力總成。

長城汽車檸檬混動DHT系統(tǒng)是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構(gòu)建的混合動力技術(shù)體系，包含1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC。

該系統(tǒng)的核心是讓發(fā)動機工作效率永遠處于最高點，從而使整個系統(tǒng)的工作效率達到最優(yōu)。檸檬混動DHT采用了雙電機混聯(lián)架構(gòu)，通過純電、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種模式，實現(xiàn)各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 ：

檸檬混動DHT系統(tǒng)相比于DM-i系統(tǒng)只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動力形式，并根據(jù)1.5L/1.5T 兩套混動專用發(fā)動機可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現(xiàn)不同級別車型都可匹配合適的動力總成。

在電池部分，HEV 架構(gòu)采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構(gòu)搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續(xù)航里程最高可以達到 204km。

檸檬混動DHT的設(shè)計思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發(fā)動機直驅(qū)，在全速域范圍內(nèi)效率最高。在原理方面，DM-i超級混動盡量不讓發(fā)動機介入動力系統(tǒng)，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不會吝嗇發(fā)動機的直驅(qū)參與，而是以優(yōu)化油耗為目的。

相比于比亞迪DM-i車速需達到65km/h以上才能進入并聯(lián)模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進入并聯(lián)模式。

所謂藍鯨iDD混動技術(shù)，就是「intelligent Dual Drive」的簡寫，可直譯為智能雙驅(qū)動系統(tǒng)，也就是發(fā)動機和電機聯(lián)合驅(qū)動的意思。藍鯨iDD混動系統(tǒng)將覆蓋多種混合動力技術(shù)方案，包括48V（輕混系統(tǒng)）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混合動力）這些油電混合動力技術(shù)方案，可應(yīng)用于A-C級所有車型。

該混動系統(tǒng)以藍鯨1.5T發(fā)動機為基礎(chǔ)，發(fā)動機最大功率126kW，峰值扭矩260N·m，熱效率為40%，官方稱未來5年有望達成45%熱效率。

傳動系統(tǒng)方面，采用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統(tǒng)與智能電子雙泵技術(shù)耦合等技術(shù)，其綜合效率為90%。此外，藍鯨iDD混動系統(tǒng)采用的是全域混合動力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩(wěn)定的動力輸出。

而首款搭載IDD混動系統(tǒng)的車型為長安UNI-K，同時命名為UNI-KiDD。該系統(tǒng)綜合扭矩最大可達590N·m，匱電油耗低至5L/100km，綜合續(xù)航可達1100km。同時，插混版車型電池電量高達30.7kwh，純電續(xù)航里程達到130km，并支持直流快充功能。

相比于檸檬混動DHT而言，鯤鵬DHT的官方解釋則更加直白，全稱為「Dedicated Hybrid Transmission」，也就是混合動力專用變速箱的意思。再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統(tǒng)是走性能派的路線，并將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。

該系統(tǒng)采用了1.5T混動專用發(fā)動機+前雙電機+后單電機的動力組合，其中前橋擁有「雙電機驅(qū)動」的電機布局，這也是該系統(tǒng)最為獨特之處。基于雙電機驅(qū)動的構(gòu)型基礎(chǔ)，加上三擋變速器，鯤鵬DHT可實現(xiàn)全功能9種工作模式，擁有11個組合擋位，以應(yīng)對多種工況下的行駛模式。

在三擋變速器中，一擋速比設(shè)置比較大，主要是用來起步加速。三擋速比非常小，主要是保證在高速行駛的時候，降低油耗和噪音。二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋，保證換擋的一個平順性，同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。

此外，鯤鵬DHT混動系統(tǒng)的發(fā)動機還采用反置式的布局，使進氣更加直接而順暢，發(fā)動機的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應(yīng)降低。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達到了510N·m，零百加速時間為4.9秒。

現(xiàn)階段，搭載鯤鵬驅(qū)動/傳動DHT系統(tǒng)的瑞虎8PHEV版，將首推前輪驅(qū)動即「雙電機」車型；隨后推出完整的「三電機」四驅(qū)車型。未來，搭載鯤鵬驅(qū)動/傳動DHT系統(tǒng)的大型SUV，在兼顧性能的同時降低綜合油耗。

五種混動系統(tǒng)的區(qū)別：

1、電機架構(gòu)的區(qū)別：比亞迪DM-i 的核心在于EHS電混系統(tǒng)，將「雙電機+雙電控+直驅(qū)離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng)」進行高度的集成，總體的布局來說與本田的i-MMD大同小異，都是采用了P1+P3的電機布局，只是在電機的布局和電池的容量上有所變化。

而從目前掌握的資料來看，長城檸檬DHT、奇瑞的鯤鵬DHT以及長安的藍鯨iDD都是通過將電機與變速箱進行一個集成，從而形成P2構(gòu)型，并且兼容P4后橋電機。這樣的電機布局可以充分發(fā)揮傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，但是仍然依賴于變速箱的性能，使得在虧電的情況下整車的性能會有所受限。

而雷神智擎 Hi · X采用的是P1+P2的電機布局，讓3擋變速箱換擋的時候更為平順，并在低速下就能讓發(fā)動機進行并聯(lián)驅(qū)動，以充分發(fā)揮高效率發(fā)動機的優(yōu)勢。

2、不同工況下的邏輯：首先，五種不同的混動系統(tǒng)都能夠?qū)崿F(xiàn)純電驅(qū)動、串聯(lián)驅(qū)動、并聯(lián)驅(qū)動以及能量回收。而比亞迪DM-i是「以電為主」的混動系統(tǒng)，所以車速只有高于65km/h才能讓發(fā)動機介入與驅(qū)動電機實現(xiàn)并聯(lián)驅(qū)動，這就會讓車輛在大多數(shù)工況下以增程的形式進行驅(qū)動，讓發(fā)動機始終處于最佳熱效率的區(qū)間內(nèi)，這也與比亞迪在三電系統(tǒng)方面的優(yōu)勢有關(guān)。

而其余的混動系統(tǒng)則是讓系統(tǒng)的工作模式盡早的進入并聯(lián)狀態(tài)，利用2擋變速器或者3擋變速器，使發(fā)動機在直驅(qū)狀態(tài)下的油耗得以優(yōu)化。

這是兩種不同的混動策略，比亞迪是在99%的工況下實現(xiàn)電驅(qū)動，只有在高速和急加速的情況下為并聯(lián)模式；而其余的混動系統(tǒng)在低速下為純電和串聯(lián)模式，中高速工況下為并聯(lián)模式，高速工況下則采用發(fā)動機直驅(qū)，通過使用不同的速比，達到節(jié)油的目的。