威蘭達搭載的是2.5L插電混合動力，發動機最大功率132千瓦，最大扭矩224牛米，而四驅版本搭載的電機系統總功率為174千瓦，系統總扭矩391牛米，相比一般的雙擎混動，威蘭達配備了更大功率的電機和更大容量的電池，所以它的提速表現也會更好。實際上在高原駕駛威蘭達就會發現插電混動的好處，因為在純電動力輸出的時不會受到海拔的影響加速非常直接，而鎖定在純電模式之后它并不會有時速限制，這個時候它完全就是一臺電動車。當然，在沒電的時候它的動力表現就回歸到了雙擎混合動力的水平上，而并非是單純的只有發動機驅動，這也是威蘭達相比其他插電混合動車型的區別和優勢。

威蘭達插電混動版相比汽油版還有一個優勢就是行駛穩定行明顯更高了，電池起到了很好的作用讓這臺車開起來不再那么輕盈，重心感覺也降低了，這種風格和本身運動化傾向還是相當契合的，不過轉向手感可以再重一些就更好了。關于油耗方面這次威蘭達也讓人印象很深刻，在高海拔地區純燃油車的消耗會更高，而且爬坡對動力的需求也更大，但有電動機的協助威蘭達的動力并不是問題，所以在我們行駛了304公里之后，它的剩余續航里程還有528km，百公里5.4L的油耗意味著駕駛威蘭達插電混動至少要比燃油車減少一半加油所浪費的時間，旅程幾乎沒有焦慮。

第四代漢蘭達搭載的是最新的THS-II豐田混合動力系統，2.5L自然吸氣發動機最大功率141千瓦，最大扭矩238牛米，而電機最大功率和扭矩也到達了174千瓦， 和391牛米，可以看到新的混動系統綜合性能表現已經超過了2.0T動力。而在高原的駕駛表現這套動力總成依舊能保證幾乎和平原一樣的動力響應，更重要的是相同的路程和環境下，第四代漢蘭達的百公里油耗只有7L左右，結合高海拔對油耗的響應這個成績已經十分出色。

雖然我們這次受到條件限制并沒有主要體驗漢蘭達，但相比威蘭達而言漢蘭達確實更適合長途駕駛，最簡單的證明就是座椅真的比威蘭達舒服太多了，而且TNGA-K平臺給予了這臺車足夠的舒適性和豪華度，懸掛和轉向也不再是老款變軟和輕飄感，開快車或是走山路更好的支撐性能剩下很多力氣，盡管和運動并不沾邊，但適當的加強對行駛穩定性和舒適性幫助極大。

總結：

蘭達兄弟選擇的這款路上是自駕游比較出名的路線，幾乎都是柏油路路況條件非常好，所以電子四驅系統基本上沒有用武之地。但從高原駕駛的體驗來說，不論是威蘭達還是漢蘭達新的動力總成在應對惡略氣候時的表現還是值得肯定的，油耗的表現更是驚人，而作為城市SUV能有這樣的成績真得讓人印象深刻。（圖/文/攝：太平洋汽車網 李明凱）