既然稱為高性能版，那么它的加速能力自然就是一大亮點，另外就是它的剎車性能和隔音水平，而最受潛在用戶關心的，應該還是它的能耗表現，接下來我們逐項解讀。

加速測試

測試當天氣溫34攝氏度左右，柏油路面干燥，為輪胎提供了較好的附著力。測試開始前先關閉ESP車身穩定系統，避免電子系統的介入抑制了動力輸出，影響加速成績；打開AUTO EV/HV模式，讓系統選擇最優的動力輸出方式；打開SPORT運動駕駛模式，隨后進行加速測試，測試過程中車輛電量保持在80%左右以上。

威蘭達高性能版的全液晶儀表中并未提供轉速信息，因此在踩住剎車憋轉速的時候，看不到最高轉速可以達到多少，但聽聲音大概在2500轉左右。起步后發動機和前后軸電機同時輸出全部動力，此時駕駛員能夠感受到的推背感還是比較強的，伴隨著發動機響亮的咆哮聲，最終6.03秒破百。實際上我們同事在試駕活動現場測得過5.94秒的成績，不過六秒破百的實力得到數據驗證，完勝同級插混SUV車型。

從曲線圖表中可以看到從起步到60km/h這個速段之內，加速度都能維持在0.6g這樣一個較高的水平。而隨著速度上升，g值有了一定的回落，但持續到100km/h時，也基本維持在了0.4g左右，動力儲備相當充足。

在合資緊湊級插混SUV市場僅有的幾款車型當中，威蘭達高性能版在動力性能上處于絕對的優勢地位，也是唯一提供電動四驅的，屬于6秒級別的。大眾途觀L PHEV和探岳GTE這對兄弟車型屬于8秒級別，而本田CR-V則已經去到10秒左右了。

制動測試

相對于加速性能，威蘭達高性能版的制動成績就沒有那么突出了。相比于雙擎版，更大容量電池組的裝載讓它的車重也隨之上漲，好在電池組位于車底讓整車重心較低，在全力制動時，車身俯仰姿態不至于太狼狽。

從上圖曲線中可見，在整個制動過程中，前段加速度在-1.0g上下波動，到了55km/h的速度以下，加速度最大時超過了-1.1g，這個制動力水平不算差，再考慮到四驅版接近2噸的車身自重，最終剎車距離能夠做到40米以內，也算可以了。

對比幾款競品，會發現其實大家都不相上下，基本都在40米左右這樣的水平。但是對比一下以上四款車的重量，CR-V銳·混動e+超過了2噸，而途觀L PHEV和探岳GTE大概在1.8噸左右，這樣看來威蘭達高性能版39.86米的制動成績，還是比較實在的。

噪音測試

威蘭達高性能版前排配備了雙層隔音玻璃，這讓它的座艙靜謐性有著不錯的表現，在純電模式下，車輛行駛起來更是安靜。胎噪是比較難以隔絕的，即便是一些隔音做得很好的豪華車型，胎噪依然可能很明顯。好在威蘭達對胎噪的控制比較到位，這跟輪胎的靜音特性也有關。

混合動力車型行駛時發動機是否運轉對車內的靜謐性也有一定的影響，為此我們分別測試了純電行駛和混動行駛兩種工況下，0、60km/h、90km/h、120km/h四個速度的車內噪音值。

純電模式，靜止時車內噪音值僅36.6分貝，這個表現還是相當優秀的。而發動機啟動之后，怠速噪音就比較清晰了，為42.8分貝。隨著車速增快，在60km/h、90km/h、120km/h速度下，伴隨著發動機的運轉，混動狀態下比純電時的略高，差值基本在1分貝以內。

能耗測試

混合動力車型，免不了要討論能耗問題，威蘭達 在滿電情況下，官方百公里綜合油耗低至1.1L。不過在現實用車生活中，一些沒有條件對車輛及時補充電量的用戶，更多的是需要面臨虧電行駛，此時的電池中保留的電量僅能提供輔助動力。那么在虧電情況下油耗會不會飆高？我們特地做了個油耗測試。

按照慣例，出發之前先把油箱加滿，行駛超過100公里的測試路程之后，回到同一個加油站的同一個油槍重新加滿，空調溫度固定為22℃二擋風內循環全程不變。

按照油耗測試常規流程，我們需要回到同一加油站的同一個油槍重新加滿油，根據加油量折算出實際油耗。不過當我們回到出發前的加油站，卻因為設備故障導致我們無法使用同一油槍重新加滿油。根據表顯數據，威蘭達高性能版在虧電條件下，百公里綜合油耗為4.6升，與雙擎版基本持平，燃油經濟性沒有因為電量不足而嚴重犧牲。

威蘭達高性能版和雙擎版一樣搭載了THS II混合動力系統，這套動力基于一臺40%熱效率的2.5L阿特金森循環發動機，配合雙電機和E-CVT變速器，整體熱效率高達41%。另外四驅版本上還加入了后軸電機，專門用于驅動后輪，構成強悍的電動四驅。

2.5L發動機的最大功率132kW，最大扭矩224N· m，前軸主驅動電機功率從雙擎的88kW增加了50%，提升到了134kW，后軸電機功率為40kW，整套電力驅動系統的最大功率為175kW（238PS），最大扭矩391N·m。動力電池由原來雙擎版1.59kWh的鎳氫電池，換成了容量高達18.1kWh的三元鋰電池，并安置于車底，兩驅版純電續航為95km，四驅版則為87km。

當你上車啟動車輛時，只要電量夠，系統是默認以EV模式行駛的。你可以自主切換EV純電或HV混動模式，也可以直接選擇AUTO EV/HV模式，把一切都交給行車電腦，此時系統會自動為你選擇最佳的驅動模式。

純電模式下，行車速度可以達到130km/h，發動機不會介入。不過只要你突然深踩油門，系統感知到你的動力請求，瞬間就會啟動引擎全力輸出。

另外你還可以長按EV/HV切換按鍵，此時系統就會進入CHG充電模式，讓你免去了尋找充電樁的麻煩，這對于沒有家用樁的車主還是比較有用的。不過在充電模式下，發動機的轉速會比較高，油耗也跟著上漲，車內震動和噪音也更大，所以建議還是盡量通過充電樁來補充電量，才能實現真正達到經濟環保。

除了純電、混動、充電三種動力模式之外，威蘭達高性能版還提供了ECO經濟、NORMAL普通、SPORT運動三種駕駛模式。幾種駕駛模式之間的差異主要在于發動機介入的積極性，在運動模式下，發動機和后軸電機都處于活躍狀態，隨時讓你暴走；經濟模式下則在你松開油門時，能量回收的力度會更強，自帶一點減速效果；普通模式則處于兩者之間。

威蘭達插混是以前輪驅動為主的，輕踩油門時，它就是一個前驅車，但只要你稍微深踩一點油門，后輪電機就會迅速啟動，雖然動力比例還是前軸更高，但前后軸一起發力還是能夠讓你獲得爽快的加速感受。

另外值得一說的是，威蘭達這套E-FOUR電子四驅系統，雖然在大部分工況下都是以前驅為主，但前后輪扭矩分配比例是可以在100:0到20:80之間調節的，這意味著在必要時，PCU可以讓后輪的扭矩可以超越前輪，使其擁有后驅車的特性。

這套E-FOUR電子四驅系統存在的意義也不僅僅只是讓后軸電機增強加速感受這么簡單，它不同于常規的多片離合器式適時四驅系統，它可以讓車輛在前驅傾向和后驅傾向之間自由切換，這使得威蘭達的道路操控極限更高，不論是在濕滑路面，還是陡坡路面，還是急彎路面，都能讓四個車輪得到最合理的扭矩分配，以確保動態穩定。

威蘭達的E-FOUR系統主要是提升了操控，但順帶也提高了越野通過能力。自由度更好的輪間扭矩分配，讓它能夠征服更多不同類型的非鋪裝路況。要知道普通城市SUV的適時四驅系統實際上很弱，后輪最多只有50%的動力并且沒有左右輪間差速鎖，脫困能力其實很有限。

操控性是否優秀的另外一大影響因素是轉向手感，威蘭達高性能版的轉向和大多數電動助力轉向車型一樣比較柔和易控，即便是被定義為“高性能版”，它的轉向依然沒有刻意弄得很沉，日常開起來很輕松。

底盤采用了前麥弗遜和后多連桿式的四輪獨立懸掛，并且懸架簧筒彈性比較適中，行駛在爛路上，路面顛簸能夠有效地被減震器吸收緩沖，但并不是一味地軟，整個底盤和懸架韌性還是相當不錯的，高速過彎時側傾雖明顯，但懸掛的支持性足以應對合理范圍內的激烈操控。

最后是剎車腳感方面，威蘭達高性能版的剎車踏板腳感很緊，行程也比較短，你需要稍微花點力氣，感覺像在踩一款很硬的泡沫，在嚴重擁堵路況當中，頻繁踩剎車腳掌比較容易疲勞。不過好在它的制動力輸出還是比較均勻線性，日常駕駛起來，比較容易把控減速力度。

目前威蘭達全系已擁有15個不同配置，涵蓋汽油、雙擎、插電混動三種動力形式，價格區間從17.18萬到29.98萬元，同時它也憑借出色的四驅標簽在SUV市場上站穩了腳跟，要知道在威蘭達家族銷量中，四驅占比已高達四成。在為用戶提供了多樣化的選擇基礎上，尤其是隨著插混版本的到來，整個車系的競爭力進一步增強。

經過了幾天的深度體驗，可以感受到威蘭達高性能版確實對得起它的名稱，強悍的加速和上乘的操控質感，以及更長的綜合續航能力，都是它面對競品時最大的自信。在此基礎上，它還全系標配了TSS主動安全系統以及眾多舒適性配置，雖然還有些美中不足，比如發動機運轉聲音較明顯，但不得不承認，它已經是同類車型當中你能選到的最全面最均衡的一個了。（圖/文/攝：太平洋汽車網  陳燁）

車型參數對比
圖片
車型	威蘭達新能源2021款高性能版 2.5L 兩驅勁擎版	2021款高性能版 2.5L 四驅勁擎版	2021款高性能版 2.5L 四驅激擎版
官方價	25.88萬	28.28萬	29.98萬
廠商	廣汽豐田	廣汽豐田	廣汽豐田
級別	緊湊型SUV	緊湊型SUV	緊湊型SUV
上市時間	2021-05	2021-05	2021-05
發動機	2.5L L4	2.5L L4	2.5L L4
進氣形式	自然吸氣	自然吸氣	自然吸氣
最大馬力(PS)	180	180	180
最大扭矩(N·m)	224	224	224
變速箱	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速	E-CVT無級變速
車身類型	5門5座SUV	5門5座SUV	5門5座SUV
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