獨家體驗懸掛檢測系統 百萬性能車被秒殺

● 百萬級性能車竟被家用轎車秒殺

邀約的網友共分為三梯隊，分別是：緊湊型轎車、百萬級性能車以及SUV。尊重各位網友的不愿意露臉與隱私（高富帥們擔心招蜂引蝶），整個活動過程只拍攝其檢測時候的狀態。

體驗車型測試成績單 主看驅動輪抓地力與驅動橋整體偏差

表格的主要看點在驅動輪的抓地力（B）與驅動橋的左右差異（△B），其次是四輪的負載情況。當“△B”接近20%的時候，這款車的懸掛整體已經出現問題，一旦超過30%的話，就不能通過測試，屬于急需維修狀態。括號里備注“KW V3”的話，說明這款車是改裝KW品牌的V3系列避震。值得一提的是X5 3.0i的后懸的左右差異值已經達到18%，屬于接近需要調整的狀態。并且其四輪的“B”抓地力均低于50%，說明其整體性能有明顯下滑趨勢，輪上功率下降、油耗大幅增加。

◆ C63 AMG系列測試總結

我們拿兩款車況相似的C63 AMG為例，原廠與改裝KW V3懸掛的車型前輪抓地力有明顯的差異，并且改裝版車型的前后橋左右差異十分出色。而重量分布比上，因為改裝版改良過一系列的進氣系統以及車身強化組件，所以前輪負重會比原廠版略高。不過取決于后驅緣故，所以在運動時候，重心會順勢后移，前后重量比也會逐漸靠近50:50。所以在整體性能上來說，這款加裝KW V3的C63 AMG明顯會比原廠版車型擁有更好的操控性能。

◆ BOXSTER S測試總結

BOXSTER S是保時捷品牌中相對入門的高性能車型，中置后驅的驅動結構讓它擁有更好前后重量比。在這次測試中，這款保時捷BOXSTER S改裝過大尺寸輪轂、輪胎，避震系統采用原廠，行駛里程數在10萬公里左右。從測試結果上可以看到，四輪的抓地力保持在63-65%左右，重量分布集中在后輪上，后懸的左右整體差別控制在6%。這樣的數據是十分滿意的。

◆ Z4 35i測試總結

這是現場為數不多的原廠無改車型，行駛里程也僅為1萬多公里。Z4 35i采用直列六缸3.0升渦輪增壓發動機，前置后驅的驅動模式。不過可能駕駛者酷愛激進的駕駛方式，前輪的抓地力下降至38-39%，而后輪左右整體的抓地力差異為5%。對于這款如此嶄新的車型而言，這樣的數值并不太樂觀，只能用中等偏下來形容。可想而知，駕駛方式對懸掛系統的影響是有多大。

◆ 寶馬X5 3.0i測試總結

這是測試環節中編者認為最失望的車型。這款X5用上所有最好的改裝件，例如：KW V3套件避震、ADV.1輪轂、ADV輪胎、Brembo前6后4剎車，整套套件價格超過一款緊湊型車的車價。

從測試結果來看，車主的駕駛習慣是導致懸掛加速老化的重點。四輪抓地力均低于50%，而后輪更是下降至31%與38%，后懸左右差異高達18%（超過20%被視為勉強合格），離不及格邊緣僅僅是一步之遙。

那么改裝了避震的車型就一定好嗎？

并非如此，我們也可以見到測試的X5 3.0i車型也是改裝了KW V3套件的避震系統，作為一款四輪驅動車型，四輪的抓地力均低于50%，嚴重影響輪上功率。并且后懸的左右差異更是達到18%，說明其過彎時會出現明顯的側傾且出現較多的余震。

在測試結果中，平民級的緊湊型SUV——RAV4（3年車齡/3.5萬公里/無大修/無改裝）的成績無疑是相當有看點的。作為一款適時四驅車型，90%的狀態下依賴前輪驅動，其原廠抓地力分別在75%與78%，前輪重量分布相當平均。這一成績與車主的駕駛習慣以及保養有著極為關鍵的關系，也就是我們下面要講的。

選用適合的避震與用車情況決定懸掛狀態的好壞

升級避震的主要理由是增強車輛的操控或者增強其舒適性。在國內，大部分改裝車主只能通過“口碑”去選購一款，譬如說海外改裝車主用什么套件、身邊的朋友用什么套件等等。事實上這并不科學。

以高爾夫6改裝實例，首現需要在避震品牌的官網上找到相應型號的避震，其彈簧承受能力與接口情況。結合在原廠狀態下經過懸掛測試系統所測試到的數據，我們就可以判斷該選擇哪款避震。

當然，盡管安裝上再好、再匹配的避震，其用車情況是決定懸掛壽命、懸掛狀態好壞的最關鍵因素。從測試結果表中我們也可以看到，部分百萬級別的性能車其成績達不到最好狀態，其實與車主的用車情況有十分大的關系。頻繁的地板油、過激的通彎等等，都是懸掛狀態的最大殺手。

高爾夫6示例：前驅車不同變速箱其重量比不同

（圖1）兩款高爾夫6測試結果對比

（圖1）為兩款改裝版高爾夫6的測試數據，左側為1.4T+DSG改裝倍適登B12避震套裝，右側為1.4T+MT改裝倍適登B16避震套裝。可以看出，前驅動輪的負載情況有明顯差異，這是因為DSG的安裝位置向右方偏移，并且DSG自身重量會比MT版更大，所以出現左右負載分布不平衡問題。

（圖1左側）1.4T+DSG（倍適登B12）高爾夫6的懸掛是明顯有問題的。前懸的左右偏差達到13%，后懸的左右偏差達到19%，其重量明顯呈現對角線失重。說明其懸掛系統出現調教不平均或中高等老化現象，直接影響操控性與舒適性。而（圖1右側）安裝倍適登B16的高爾夫1.4TSI+MT車型其表現十分出色，前輪的左右負載平均，抓地力接近80%，后輪的抓地力在60%左右，明顯要比DSG版優秀。

下面是高爾夫6車主對這次懸掛測試的體驗文章，詳細分析平衡性結果問題：

高爾夫6 1.4 MT換裝B16及BILSTEIN懸架性能測試
//bbs.pcauto.com.cn/topic-3511583.html

● 總結：懸掛測試系統起著承上啟下作用 國內必然受到追捧

雖然這套系統在國內屬于體驗式路演的狀態，但在德國等汽車工業成熟的國家，其出現的頻率十分高。集中在人流密集度較高的廣場或者停車場內，以免費的形式讓所有有興趣的車主體驗，并且提供升級建議。

整體而言，這套懸掛檢測系統在整個用車領馭中起著承上啟下的作用。其不僅僅是針對于改裝發燒友，部分普通級的車主們也能清晰了解愛車的懸掛狀態，從而調整自身的駕駛習慣并且改良系統。

對于國內復雜的路面狀況，懸掛檢測系統的出現無疑是能給到懂車、愛車的車主們一個更透徹了解愛車的機會，相信這一系統會在國內迅速鋪墊開來。值得一提的是，近期我們評測組同事也會借此機會為大家推出一系列的原車懸掛狀態的測試報告，敬請期待。

（文/ 太平洋汽車網 吳穎）

● 精彩預告：

如果你想更深度了解避震升級流程，敬請期待12月28日推出的《編輯的車要升級（7）——高6換裝絞牙避震》。編輯將帶你親臨其境地體驗整個篩選、訂購、安裝、測試等關鍵過程。此外，本期文章中還有BILSTEIN工程師在線回答各位的疑問。12月28日！敬請期待！

看爽了吧！是否想親自來體驗一番這套系統的獨特魅力？所有車主均可通過文章下方評論，留下你們的所在地區。當然也可以通過微博，私信 @太平洋汽車網 報名參與。BILSTEIN懸掛測試系統的下一站有可能是你們那里！