領(lǐng)動(dòng)PHEV的中高配兩款車型的配置相當(dāng)豐富，我們測試的高配車型可以用豪華來形容了。感應(yīng)式后備廂、手機(jī)無線充電等同級別比較少見的配置。其實(shí)在北京現(xiàn)代的十萬以內(nèi)的更低端車型上已經(jīng)有配備了，手機(jī)無線充電幾乎覆蓋到了所有車型。比較有意思的是北京現(xiàn)代的感應(yīng)后備廂功能，省去了掃腿的動(dòng)作，只需要攜帶車鑰匙站在車尾幾秒鐘，后備廂會(huì)自動(dòng)感應(yīng)開啟，能免去不少尷尬。除此之外攜帶鑰匙靠近車輛時(shí)，后視鏡也會(huì)自動(dòng)張開，有點(diǎn)“迎賓”的意思。

駕駛輔助系統(tǒng)在燃油版領(lǐng)動(dòng)上是部分車型選裝，但是領(lǐng)動(dòng)PHEV的高配車型不需要。車道偏離預(yù)警系統(tǒng)可以設(shè)置成帶有車道保持功能的狀態(tài)，系統(tǒng)在65km/h速度以上開始工作，主要面對城市快速和高速路況。盲區(qū)監(jiān)測、FCA前碰撞預(yù)警制動(dòng)系統(tǒng)也是非常有用的功能。后者非常值得一提，因?yàn)槲掖饲霸隈{駛某款北京現(xiàn)代車型時(shí)，在變道的過程中突遇前方大車的急剎車，在我完全沒有做出反應(yīng)的情況下系統(tǒng)進(jìn)行了主動(dòng)制動(dòng)。應(yīng)該說這套系統(tǒng)的識別和反應(yīng)都是比較好的，而且在變道這種非100%正面碰撞的情況下，也能夠有一定的規(guī)避效果。

此外像方向盤加熱、主副駕均帶有腰部支撐調(diào)節(jié)的電動(dòng)調(diào)節(jié)、駕駛席座椅記憶以及四門車窗一鍵升降帶防夾功能都是這一級別比較難得的配置，領(lǐng)動(dòng)PHEV都給到了。美中不足的是后排沒有USB接口，需要從扶手箱前方的12V接口那里走線，此外多媒體系統(tǒng)雖然給出了CarPlay功能的標(biāo)識，但實(shí)際上這套系統(tǒng)并不能使用CarPlay，僅支持百度CarLife。

領(lǐng)動(dòng)PHEV的整個(gè)車身結(jié)構(gòu)和布局還是從燃油版車型上來的，但是在增加了電機(jī)系統(tǒng)、電池和充電系統(tǒng)后，領(lǐng)動(dòng)PHEV的車內(nèi)空間并沒有受到什么影響。電池布置在了后備廂蓋板的下方，所以就沒有備胎的位置了。但是好在這樣的布局不會(huì)占用后備廂的實(shí)際空間，唯一的不足就是后排座椅不能像燃油版那樣放倒，差異也就在此。

領(lǐng)動(dòng)PHEV搭載的動(dòng)力系統(tǒng)是一臺1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，匹配6擋雙離合變速箱。一臺永磁同步電機(jī)同樣擠在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，所以整個(gè)機(jī)艙會(huì)比較緊湊。動(dòng)力電池為三元鋰電池，電池容量為12.9kWh。對于這套動(dòng)力系統(tǒng)，參數(shù)的表現(xiàn)倒沒什么特別吸引人的地方，反而是變速箱會(huì)選擇雙離合，這多少讓我有些不太放心，畢竟之前就有過自主品牌車型搭載雙離合變速箱，匹配不佳頓挫非常明顯的情況。

此外領(lǐng)動(dòng)PHEV的后懸掛從燃油版的扭力梁式非獨(dú)立懸掛改為多連桿式獨(dú)立懸掛，這其中是否有插電混動(dòng)布局因素的影響并不清楚，但可以肯定的是，這一變化對車輛的行駛質(zhì)感提升是有幫助的。

該怎么形容領(lǐng)動(dòng)PHEV的駕駛感受呢？老實(shí)說雖然我開了兩天時(shí)間，但是對這臺車的駕駛感受似乎很快就“淡忘”了。這種情況并不多見。以往拿到一臺沒有開過的車，我會(huì)集中精力去感受這臺車的每一個(gè)動(dòng)作和反饋，然后記在心里，但是我發(fā)現(xiàn)在駕駛領(lǐng)動(dòng)PHEV這段時(shí)間，我的注意力總會(huì)從它的表現(xiàn)上移開。或許我可以這么理解，這種讓人容易“淡忘”的感覺，就是領(lǐng)動(dòng)PHEV給人最鮮明的駕駛感受吧。

這種感覺很出人意料，尤其是對于一臺插電式混合動(dòng)力車而言。以往在試駕這類車型時(shí)，車輛的各種行駛反饋總會(huì)引起我的注意，例如發(fā)動(dòng)機(jī)的突然介入、或者是不小心油門踩深一腳后電機(jī)突然在你屁股上“踹一腳”、亦或者是那高頻的電機(jī)聲擾得我心神不寧……然而這些，在領(lǐng)動(dòng)PHEV身上都沒有太多。似乎發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的配合非常默契，甚至融為一體。其實(shí)我不否認(rèn)兩者的配合銜接處理得確實(shí)不錯(cuò)，但領(lǐng)動(dòng)PHEV這套系統(tǒng)的工作邏輯，才是真正讓我容易“淡忘”的原因。關(guān)于工作邏輯，我們油耗測試再說。

如果你是在一定車速巡航狀態(tài)下去加速超車，你會(huì)明顯發(fā)覺即便是電機(jī)介入了，與1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)相配合，但似乎沒有想象中給力。電機(jī)的扭矩爆發(fā)太溫柔，不是我們常規(guī)印象中那種只要電機(jī)一介入，推背感就隨之而來的感覺。領(lǐng)動(dòng)PHEV即便在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車輪的情況下，依舊不會(huì)有這種“竄出去”的感覺，而是更像燃油車那樣努力拉升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，逐漸獲得更高的扭矩。不過雖然缺乏快感，但這臺車依舊算得上輕盈。

在行駛過程中，6擋雙離合變速箱的表現(xiàn)更像是AT變速箱，少了些雙離合變速箱換擋時(shí)的那種果斷痛快，而是溫柔起來，努力保證動(dòng)力輸出的平順，就換擋速度和動(dòng)力輸出的直接程度而言，這臺變速箱的感覺與很多德系車上的雙離合完全不是一個(gè)路子。因?yàn)榭床坏桨l(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速信息，所以對于它的表現(xiàn)我僅能用兩個(gè)字概括：溫順。

普通的駕駛模式下，如果你采用的是HEV模式，你會(huì)發(fā)現(xiàn)更多的時(shí)候是發(fā)動(dòng)機(jī)在驅(qū)動(dòng)車輪，同時(shí)為電池充電。只有在切入運(yùn)動(dòng)模式后，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同工作的頻率才會(huì)明顯增加。而電機(jī)的介入帶來動(dòng)力輸出的輕快感，就是運(yùn)動(dòng)模式下的動(dòng)力加成。沒錯(cuò)，這不是暴躁，只是更靈巧，這種動(dòng)力變化放在等紅綠燈后的起步會(huì)很明顯，但是你想巡航狀態(tài)下提速超車，即便是運(yùn)動(dòng)模式，也只是發(fā)動(dòng)機(jī)拉升一些轉(zhuǎn)速而已，畢竟只有1.6L的排量，而車身重量增加了近245kg，想要獲得非常明顯的加速體驗(yàn)，是不太現(xiàn)實(shí)的。

說說懸掛吧，因?yàn)檫@是我覺得領(lǐng)動(dòng)PHEV最值得說的。首先懸掛的調(diào)校基調(diào)是舒適，在北京現(xiàn)代的車型中，算是非常舒適的。懸掛行程長，留有足夠的壓縮空間，并且很明顯采用了前段松后段緊的避震設(shè)定。這臺車在過大的坑洼路面時(shí)表現(xiàn)非常棒，例如碾過井蓋和一些稍大點(diǎn)的凹坑，一般舒適型的懸掛調(diào)校過這類路面，速度稍快就會(huì)暴露出懸掛的松散，但是領(lǐng)動(dòng)PHEV的懸掛非常整，甚至有些豪華轎車的感覺，路面的震動(dòng)能夠有效吸收，傳遞到屁股上的震動(dòng)所剩無幾。但是對于一些細(xì)碎震動(dòng)，在考驗(yàn)避震初段的表現(xiàn)上，領(lǐng)動(dòng)PHEV反而做得不夠好，車輪會(huì)有多余的晃動(dòng)，這種感受也是讓人印象深刻的。

至于轉(zhuǎn)向，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向并沒有讓我覺得很虛假，領(lǐng)動(dòng)PHEV的轉(zhuǎn)向設(shè)定不是輕飄飄的感覺，而是帶有一定的回饋力度，不松不緊，非常順手。應(yīng)該說領(lǐng)動(dòng)PHEV的整體駕駛風(fēng)格都是偏舒適的，沒有哪一方非常惹眼冒泡，你只需要輕松去開就好了，他們會(huì)各司其職，溫柔待你。這也正是我覺得容易“淡忘”它的一個(gè)原因。

我們熟悉的插電式混合動(dòng)力車的工作邏輯是這樣的：利用家中或外面的充電設(shè)備將電池充滿后，可以用EV純電動(dòng)模式行駛一定的里程，之后當(dāng)電量小于某個(gè)百分比后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入HEV模式，此時(shí)整套系統(tǒng)的工作情況類似于非插電混動(dòng)車型，怠速和起步初段發(fā)動(dòng)機(jī)不運(yùn)行，而在急加速或者高速巡航情況下，系統(tǒng)根據(jù)具體情況判斷是采用發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輪，還是僅發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪并為電池補(bǔ)充部分電量。但通常情況下這個(gè)電量是不會(huì)充滿的，即便是像比亞迪唐這種，SOC值最高也只能設(shè)定在70%，而豐田的插電混動(dòng)系統(tǒng)則僅會(huì)保留不到30%的電量，以保證車輛可以按照常規(guī)的混動(dòng)模式去運(yùn)行，從而達(dá)到節(jié)能的目的。當(dāng)然，有些車型也可以在虧電情況下采用強(qiáng)制EV模式，延長純電動(dòng)續(xù)航里程。

然而領(lǐng)動(dòng)PHEV并不是。其實(shí)這套系統(tǒng)的邏輯非常簡單，你可以將它看成只有EV模式和強(qiáng)制充電的HEV模式，這兩種模式通過EV/HEV切換按鍵就可以選擇。

EV模式：采用純電驅(qū)動(dòng)，當(dāng)電量剩余17%時(shí)自動(dòng)關(guān)閉，沒有強(qiáng)制EV模式，沒有運(yùn)動(dòng)模式。

HEV模式：發(fā)動(dòng)機(jī)為主導(dǎo)，雖然起步加速階段也會(huì)有電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪以及發(fā)動(dòng)機(jī)電動(dòng)機(jī)協(xié)同驅(qū)動(dòng)的情況，但是與傳統(tǒng)的混動(dòng)模式不同，1.6L發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)為電池充電（包含怠速狀態(tài)），最終可將電池電量充至99%。

此外領(lǐng)動(dòng)PHEV在虧電（或電量不足25%）的情況下啟動(dòng)后，如果你不按這個(gè)切換鍵，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入它所謂的混動(dòng)模式，我們不妨稱之為“領(lǐng)動(dòng)PHEV混動(dòng)模式”。這個(gè)混動(dòng)模式其實(shí)就是上述兩種模式的結(jié)合：當(dāng)電量剩余17%后EV模式自動(dòng)關(guān)閉，系統(tǒng)切換至HEV模式，直到發(fā)動(dòng)機(jī)將電量充至25%，之后系統(tǒng)又自動(dòng)切換至EV模式，直到剩余電量17%，如此循環(huán)往復(fù)。

所以可以看到，傳統(tǒng)的插電式混合動(dòng)力車在進(jìn)入HEV模式后，怠速和起步初段發(fā)動(dòng)機(jī)是不工作的，而領(lǐng)動(dòng)PHEV的HEV模式下發(fā)動(dòng)機(jī)不論什么時(shí)候都在工作。這樣的好處是避免了整套系統(tǒng)在不同工作模式下的頻繁切換，發(fā)動(dòng)機(jī)不會(huì)頻繁介入跳出帶來突兀感，EV與HEV模式更像是兩條平行線，互不干預(yù)，這也是我前面提到的會(huì)“淡忘”的原因。壞處是怠速時(shí)也能感受到發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)和噪音，而且持續(xù)充電會(huì)消耗燃油。

這似乎不太好，但你可以換一種思路，在忍受了一段時(shí)間的高油耗和噪音之后，你就可以享受到一段時(shí)間的靜謐。從這里也能夠看出，領(lǐng)動(dòng)PHEV的節(jié)油邏輯，是與其他插電式混合動(dòng)力車不太一樣。

在明白了領(lǐng)動(dòng)PHEV的系統(tǒng)工作邏輯后，我們就可以看它的油耗表現(xiàn)了。

EV模式：

領(lǐng)動(dòng)PHEV僅支持交流電慢充模式，12.9kWh的電池充滿需要將近5小時(shí)，如果是采用充電樁的話會(huì)稍快1小時(shí)左右。官方提供的純電續(xù)航里程為85km，實(shí)際上在電量100%時(shí)，表顯續(xù)航里程為81km。測試環(huán)境室外溫度25℃，空調(diào)設(shè)定為23℃自動(dòng)，并開始DRIVER ONLY模式，僅駕駛者位置出風(fēng)，并將里程表清零。

測試路況以城市快速路為主，包含車流較大的市區(qū)道路。最終測得的純電續(xù)航里程為92.8km，此時(shí)剩余電量17%。這一數(shù)據(jù)比官方提供的續(xù)航里程更長，一方面空調(diào)設(shè)定節(jié)約了部分能源，此外高效的能量回收系統(tǒng)一直是北京現(xiàn)代的新能源系統(tǒng)一大亮點(diǎn)，雖然領(lǐng)動(dòng)PHEV的能量回收僅有一個(gè)等級，且松開油門時(shí)減速效果不明顯，但能看到，車輛在進(jìn)入車流較大的市區(qū)后，續(xù)航里程減少的速度明顯減慢。整個(gè)測試耗時(shí)170分鐘，平均車速32.8km/h，接近日常城市駕駛狀態(tài)。

領(lǐng)動(dòng)PHEV混動(dòng)模式：

電量降到17%之后，我們將油箱加滿，采用領(lǐng)動(dòng)PHEV混動(dòng)模式，即EV和HEV循環(huán)切換的模式，按照正常的燃油車油耗測試的方式進(jìn)行測試。空調(diào)溫度不變，關(guān)閉DRIVER ONLY模式，里程表清零。采用與之前類似的路況進(jìn)行測試。

測試全程113km，用時(shí)202分鐘，算得平均車速33.7km/h，接近日常用車情況。再次將油箱加滿，一共加油4.68L，算得平均油耗4.14L/100km。這個(gè)油耗與普通的混動(dòng)車型表現(xiàn)相當(dāng)，可以看到雖然領(lǐng)動(dòng)PHEV在虧電狀態(tài)下的節(jié)油邏輯不太一樣，但實(shí)際的節(jié)油效果還是非常好的。

如果算上之前的92km純電續(xù)航，我們可以粗略算一下百公里的平均油耗。整個(gè)測試全程205km，實(shí)際耗油4.68L，算得百公里平均油耗約2.28L/100km。該數(shù)據(jù)僅供參考。

HEV模式：

領(lǐng)動(dòng)PHEV敢于采用上述那種工作邏輯，前提是肯定對自己這套系統(tǒng)的能量回收效率和發(fā)動(dòng)機(jī)充電效率是非常有信心的，否則虧電狀態(tài)下電量遲遲無法充到25%，油耗將持續(xù)走高。換句話說，回收效率高，就可以更多采用EV模式，從而降低整個(gè)過程的平均油耗。

但是回收效率到底有多高？這個(gè)不好量化，所以我又進(jìn)行了一次油耗測試。在電量為17%的情況下加滿油箱，并且全程采用HEV模式，即全程強(qiáng)制充電，直至將電量充至99%。實(shí)際測試中電量從17%充至99%，行駛里程僅在100km左右，這其中還包括了60km左右的城市快速，所以實(shí)際用時(shí)不到3小時(shí)。如此算來的話，這套系統(tǒng)依靠自身發(fā)動(dòng)機(jī)充電和能量回收，充電速度甚至要比充電樁充電還快。

當(dāng)然這個(gè)過程是比較費(fèi)油的。全程162.4km，耗時(shí)276分鐘，平均車速35.3km/h。最終加油量為11.56L，算得平均油耗7.12L/100km。其實(shí)這個(gè)成績與1.5L燃油版領(lǐng)動(dòng)實(shí)際用車可能相差不大，并非令人難以接受。此外我看了一下從滿電到虧電再通過HEV模式將電池充至99%這個(gè)循環(huán)過程，表顯油耗為4.1L/100km，與我們實(shí)測的領(lǐng)動(dòng)PHEV混動(dòng)模式油耗相差不大。

這種模式有什么實(shí)際用處？表面上看領(lǐng)動(dòng)PHEV可以不依賴充電樁了，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)就能將電池充滿，而且似乎將電池充至25%切換EV模式與充至99%切換EV模式，油耗差別也不大。那我就采用領(lǐng)動(dòng)PHEV混動(dòng)模式不就好了么？

但實(shí)際上如果你牽涉到長途高速駕駛，而且下高速后有大幾十公里的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路或省道要跑，這種情況下HEV模式就有優(yōu)勢了。高速巡航狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)可以保持在較為經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速，雖然持續(xù)充電但相較市區(qū)省油，而下高速之后采用純電模式，就可以一滴油不耗解決高速到村鎮(zhèn)的通行問題。這類情況多見于大城市居民回鄉(xiāng)村老家，即便沒有充電條件，也能跑出很低的油耗。

測試分為滿電狀態(tài)和虧電狀態(tài)，EV模式下因?yàn)橛烷T全開時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)自動(dòng)介入，實(shí)際上也是以混動(dòng)模式進(jìn)行加速，與滿電狀態(tài)相同，所以不單獨(dú)列出。

全力加速時(shí)，后懸掛有一定的壓縮，但是不算夸張，而起步初段的g值能夠達(dá)到0.6g，說明后懸掛的支撐性還是不錯(cuò)的。起步時(shí)無法預(yù)先拉升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，沖出瞬間輪胎會(huì)有短暫打滑，但會(huì)很快收獲抓地力。前兩秒加速感受比較明顯，從5秒左右開始，加速趨于緩慢平穩(wěn)。最終測得滿電狀態(tài)下百公里加速9.56秒。虧電狀態(tài)下的情況基本復(fù)刻滿電的情況，加速表現(xiàn)沒有受到任何影響，g值曲線也非常相近。最終測得虧電狀態(tài)下百公里加速9.51秒，成績也算不錯(cuò)。

全力制動(dòng)時(shí)，車身姿態(tài)同樣非常穩(wěn)健，前懸掛的壓縮有限，整個(gè)制動(dòng)過程給人一種比較扎實(shí)的感覺，車身也沒有出現(xiàn)偏移和擺動(dòng)的現(xiàn)象。制動(dòng)初段制動(dòng)力的施加會(huì)有一個(gè)過程，隨后制動(dòng)力趨于平穩(wěn)。本以為較重的車身會(huì)讓車輛在全力制動(dòng)時(shí)有些笨拙，但實(shí)際上領(lǐng)動(dòng)PHEV的制動(dòng)表現(xiàn)是令我滿意的。最終測得實(shí)際制動(dòng)距離為41.29米，算是不錯(cuò)的成績。

噪音測試項(xiàng)目，分別在EV模式和HEV模式下進(jìn)行，測得了兩組數(shù)據(jù)。怠速狀態(tài)下明顯EV模式要安靜得多，而HEV模式怠速狀態(tài)下的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音還是能比較明顯傳遞到車廂內(nèi)。不過隨著車速的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的影響會(huì)越來越小，120km/h巡航下的車內(nèi)噪音只差了0.2分貝左右，幾乎沒有差別。從噪音數(shù)據(jù)來看，領(lǐng)動(dòng)PHEV的隔音效果做得還不錯(cuò)，風(fēng)噪的控制尤其突出，使得車輛在高速行駛時(shí)，車內(nèi)噪音的表現(xiàn)基本能達(dá)到B級車的水平。

領(lǐng)動(dòng)PHEV是一臺非常均衡的車，不論是實(shí)際的油耗噪音和性能測試，還是主觀的駕駛體驗(yàn)，它都是一臺沒有明顯槽點(diǎn)和缺陷的車。如果說整個(gè)測試和試駕體驗(yàn)下來令我印象最深的，應(yīng)該就是領(lǐng)動(dòng)PHEV的純電續(xù)航了，高效的能量回收系統(tǒng)讓這臺車在擁堵的城市中反而充滿活力，甚至我一度懷疑能否將它的電耗盡。對于日常上下班代步或者在市區(qū)跑業(yè)務(wù)的用戶來說，這臺車在大多數(shù)情況下，應(yīng)該都可以使用EV模式。而且即便你無法安裝私人充電樁也不要緊，一臺發(fā)動(dòng)機(jī)足夠了。

務(wù)實(shí)的車給務(wù)實(shí)的人，好開、便利、配置豐富，這是領(lǐng)動(dòng)PHEV的務(wù)實(shí)之處。在目前這個(gè)相對特殊的時(shí)刻，如果你急需選購一臺車但苦于無法上牌等問題，亦或者你想要選擇一款能耗低且好用的新能源車，領(lǐng)動(dòng)PHEV都會(huì)是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃克宇）

車型參數(shù)對比
圖片
車型	領(lǐng)動(dòng) 插電混動(dòng)2019款1.6L PHP 智行版
官方價(jià)	22.18萬
廠商	北京現(xiàn)代
級別	緊湊型車
上市時(shí)間	2019-08
發(fā)動(dòng)機(jī)	1.6L L4
進(jìn)氣形式	自然吸氣
最大馬力(PS)	105
最大扭矩(N·m)	147
變速箱	6擋雙離合
車身類型	4門5座三廂車
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