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作為488的繼任者，為了致敬榮獲“巔峰發動機大獎”的V8引擎，同時也是法拉利時史上最強的V8發動機，新車在命名上沒有延續三位數字的方式，而是全新命名：F8。硬頂車名為F8 Tributo。在這款車途經中國僅有的幾天時間，我們有幸在上海國際賽車場試駕了這款車型，一臺比488GTB還快的車。
從F8的造型上很容易看出它和488的淵源，標準戰斗型超跑外形，法拉利經典的中置后驅比例，這些特征在F8上都得到了繼承。不同的是，488的外形非常戰斗，而F8的造型則稍微優雅了一些，因為它更寬、更低了。對比參數可以看出這些差異，這些參數如果放在民用車上也許不會讓你察覺出明顯的變化，但對于追求極致的超跑來說，哪怕幾毫米的改變也會讓它的視覺效果完全不同。這些巧妙的細節設計讓F8既延續了360到458再到488一脈相承的風格，也在重要元素上體現了法拉利的最新的家族基因。比如大燈造型就貼合了Portofino的特點。
| 車型參數對比 | ||
| 參數/車型 | F8 Tributo | 488 GTB |
| 長（mm） | 4611 | 4568 |
| 寬（mm） | 1979 | 1952 |
| 高（mm） | 1206 | 1213 |
| 軸距（mm） | 2650 | 2650 |
在此同時，法拉利還首次展示了F8 Spider，這款車的動力單元和F8 Tributo一樣，重量相較于488 Spider減輕了18公斤。
法拉利F8（查成交價|車型詳解） Tributo" class="piclibImg2 art-pic-for-cmt" index="4" page="1" style="border: 1px solid rgb(198, 198, 198);" title="賽道試駕法拉利F8 Tributo" src="http://imgw.pcauto.com.cn/images/upload/upc/tx/auto5/1912/02/c56/spcgroup/width_800-qua_89/182598556_1575299643099_800x600.jpg" />
造型之外是F8在空氣動力學上相較于488 GTB的改進，新車使用了來自于488 Pista上的S-Duct空氣動力學技術，較488GTB提升了10%，讓F8 Tributo擁有更好的抓地力。另外，F8 Tributo還比488GTB減輕了40公斤。這讓它的重量功率比進一步提升，在F8 Tributo身上，1匹馬力只需推動1.85公斤的重量。
內飾基本沿襲了488的框架，但細節設計幾乎做了全盤的調整。尤其是功能區，最大的變化來自于副駕駛前方的液晶屏，這也是法拉利新車的一個明顯特征，在Portofino、GTC4Lusso以及812等車型上都可以看到。在手套箱上面別出心裁地放置一個狹長的液晶屏，這種做法恐怕只有意大利品牌能夠想得到。當然，顯示內容可不是各種娛樂系統，你把它當做給副駕駛看的儀表盤就可以了。
還有一個明顯的變化是，F8使用了一個尺寸更小的方向盤，并且，握柄變細了一些。變小是讓操控感更好，變細則是在非競技情況下駕駛更舒適。當然，人體工程學設計仍然完美。畢竟對于這類車型而言，座艙內最重要的用戶體驗就來自于方向盤和座椅。
F8相較于488GTB在空力和動力方面做了升級，我們這次試駕的F8 Tributo可以看做是F8系列的標準版本，它接替的是488 GTB的角色。但是，它的V8發動機已經空氣動力學技術均來自于488 Pista?；蛘呖梢院唵卫斫猓現8 Tributo以488 GTB的價格，買到了488 Pista的動力性能。
| 發動機數據對比 | ||
| 參數/車型 | F8 Tributo | 488 GTB |
最大功率（Ps/rpm） | 720 / 8000 | 670 / 8000 |
| 最高功率系數（Ps/L） | 185 | 172 |
| 最大扭矩（Nm） | 770 / 3250 | 760 / 3000 |
| 干重（kg） | 1330 | 1370 |
| 重量功率比（kg/Ps） | 1.85 | 2.04 |
| 0-100km/h 加速時間（s） | 2.9 | 3.0 |
| 0-200km/h加速時間（s） | 7.8 | 8.3 |
盡管上海國際賽車場是真正能夠釋放超跑性能的賽道，但以我的駕駛技術很難在這個能把F1壓榨到極限的賽道上開出F8 Tributo的真實實力，或者說它與488在極限狀態下的差異。但是，我會盡量結合曾經試駕488的感受，憑借主觀察覺到的差異化，來告訴大家這款新車強在了哪里。
F8 Tributo的0-100km/h加速時間為2.9秒，比488GTB提升0.1秒，0-200km/h更是快了半秒。新調校的V8發動機最大功率轉速從8000轉提前到了7000轉，這是較488GTB和488Pista不同的地方。如果你習慣了488的換擋方式，那么，駕駛F8在手動模式下要改變換擋時間。但就動力系統而言，488已經足夠極致，輕微的提升更顯示了法拉利工程師的能力，這種升級只有在專業車手的腳下才能夠更好地驗證。
更細的方向盤在高角度低速彎的握感更牢了，對于手小的駕駛員，之前488的方向盤在這種情況下會顯得有些漲手。另外，法拉利的轉向比已經很小，更換了更小尺寸的方向盤后，使得轉向比變相得到了提升。總之，轉向感覺更精準，更易于操作了。
和488一樣，F8 Tributo仍然具有深不見的彎道極限，技術上，F8引入了全新升級版法拉利動態強化系統 (FDE+)及新一代側滑角控制系統(SSC 6.1)。在彎道中用完全察覺不到的介入感來保障車輛的穩定性，所以，即便你在入彎時速度過快，電子系統仍然不會突兀地靠制動來卡住你的速度，它依然可以讓車輛動態無比順滑。當然，這種情況更多是來自于駕駛者的錯誤駕駛，否則想把它開到極限真是太難了。當離心力已經把你的身體牢牢地擠壓在了座椅的側壁上，在你的判斷中入彎速度已經夠快甚至再快一些就要推頭時，你試著再轉動一下方向盤的角度，車輛依然輕松地轉過去了。也就是說，車輛的極限會高到讓你對輪胎的抓地力產生誤判。
另外，來自于488 Pista的發動機和空力設計，再輔以FDE+和SSC6.1，讓F8 Tributo的出彎速度比488GTB提高6%。簡單地說，有些彎道，如果讓專業車手駕駛，F8的出彎速度要比488GTB快上幾公里。由此也可以預見，未來F8推出Pista版，將會在性能上有更強的表現。
另外一些體驗來自于低速駕駛，這臺車讓人印象深刻的竟然是平順性，你甚至可以把它當成一臺代步車來用。這種競技級的DCT變速箱按說都不會太平順，但在AUTO模式下，F8的變速箱在起步時就完全沒有頓挫，時速四五十公里，變速箱就悄悄升到了最高擋位(7擋)，簡直就像一臺CVT。但是，變速箱厲害的地方在于，同樣是AUTO模式，當你改變駕駛方式，它也會隨之改變狀態。我在賽道上就深刻體驗到了變速箱隨駕駛方式的改變而改變的特性。剛剛還是“CVT”，轉臉就開始“降擋補油”，馬上進入了戰斗狀態，轉變之快讓人感動，強大且多用途，這才是這個時代的超跑該有的表現。
結語：
法拉利F8 Tributo很快，比488GTB更快，極限也更高，但是駕駛卻更簡單了。對于跑車品牌來說，性能的細微提升都代表了研發的巨大進步，而F8則帶來了極易察覺的性能進化。感官可察還有“全新”的外形設計，似乎你覺得變化不大但實車真的比488漂亮多了。298.8萬元的基礎售價也比488GTB低了16.7萬元，比488 Pista更是便宜了超過一百萬元。所以，實力買家可以下手了。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 劉石磊）
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