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旗艦往往代表了某一個領域，或者方向的旗幟；而我們常說的旗艦車型，則代表了品牌最高的造車工藝，最先進的造車技術，是品牌所有看家本領集合，甚至是品牌未來走向的啟示；對于一款“擔當大旗”的車型，品牌往往都會較為保守地對待，“大而全”的車型似乎是最佳之選，因為個性特突出的車型，通常都是偏科生。
奧迪“Q”系列的旗艦擔子落在了Q8上，這是一臺比Q7尺寸更小，而且還有轎跑概念的SUV，難道劍走偏鋒車型也能成為一個合格的旗艦？
很多人都會將Q8看成是Q7的轎跑版，但對于奧迪而言，它并非想把Q8的定位放在這一個看似“副品”的位置；“8”這一命名，是目前奧迪品牌當中最頂級的車型命名，Q8將與A8、R8構成奧迪產品的旗艦矩陣。
在試駕前的Workshop里，廠家的人員不斷向我們灌輸：Q8在奧迪的品牌當中屬于旗艦SUV，相比于Q7，它在各個方面都會提升，因此它們的關系并非像寶馬的X5、X6以及奔馳GLE、GLE Coupe那樣，屬于同一個車系；雖然Q7和Q8同屬集團MLB evo平臺，它們是屬于完全獨立的車系，與蘭博基尼Urus、賓利添越有同根同源的貴族基因。
我知道肯定會有人對上述表述的持保留意見，但無論如何，Q8確確實實實是奧迪目前的旗艦SUV，它的制造工藝和科技含量應該要有叫板奔馳GLS以及寶馬X7的能力，只是它們之間的車型定位有差異罷了；當然，消費者在購買的時候，還是會與相似定位的車型作對比，因此與GLE Coupe和X6之間的競爭肯定是撇不清的。
不用翻開教科書，也不用翻查老官圖，全新Q8的很多設計元素肯定源于傳奇車型——quattro，因為這是奧迪品牌的驕傲，并且Q8是“Q”家族的全新旗艦車型。
輪拱上方明顯的凸起線條輪廓、扁形車窗構成了尾部特征，以及倒梯形的C柱，奧迪Q8（查成交價|車型詳解）都將這些經典的元素給“復刻”下來；這些傳承將會影響到奧迪“Q”家族的未來設計方向，因為Q8上的設計，是奧迪SUV最新的設計語言。
Q8搭載了矩陣式LED大燈，從遠處看去，由兩部分組成的大燈顯得扁平。上部集成的是日間行車燈、近光燈等功能。遠光燈位于下方，顏色較深，位置偏后。日間行車燈首次采用首度采用三維設計設計。它位于大燈邊緣，由七個短段和兩個長段組成。
尾燈采用類似的3D設計，由十二段組成——由模擬深度的獨特燈帶連接起來，值得一提的是，當用戶使用奧迪智能鑰匙打開Q8車門時，大燈以及尾燈都會進行依次閃亮，關上車門時，同樣的動畫則會倒著呈現，儀式感滿滿。
在一臺SUV上采用無邊框車門，這一做法也說明了奧迪并不想把Q8當成一個正常的車型，它需要標新立異；為了彌補因為密封的先天”缺陷“，奧迪Q8 采用了雙層玻璃來加強隔音，時速達到120km/h時，車內依舊保持非常不錯的靜謐，只是在非鋪裝路面時，異響容易出現在玻璃與門框接觸的位置。
我們這次試駕均為S-line車型，與普通版車型相比，方向盤、飾板以及座椅等等都會有所差異
車機方面就不再多說了，畢竟這一系統已經不是什么新鮮事物，雖然并不是最新引入安卓模塊的MMI系統，可實現的功能并不算很多，但像Carplay這類常見功能卻沒有少，關鍵是操作的體驗真的挺棒的。對了，最后還是提醒，記得車上常備擦布，雖然已經用上了防指紋的材料，但還是“防不勝防”。
在未接觸Q8之前，我也未曾擔憂它的后排會有任何的局促；因為同平臺，而且定位甚至靠近超跑的蘭博基尼Urus的車內空間都可以用寬敞來形容，大眾集團在空間利用方面，已經做得相當出色了。另外值得一提的是，后排座椅的前后以及靠背的斜度都可以調整。
作為奧迪“Q”家族的旗艦車型，動力方面也用上了奧迪目前最先進的配備，提供2.0T和3.0T兩種動力；我們這次試駕的55TFSI車型，搭載奧迪轎車旗艦A8相同的3.0T發動機，最大功率為：250kW(340PS)，最大扭矩為500N·m；并且配備48V輕混系統。
48V輕混系統是目前應對苛刻排放法規的趨勢之一，兼顧了成本，并且在一定程度上提升舒適性和動力性能；尤其是奧迪采用的BSG電機形式，讓電機更加直接的與原本的燃油動力系統聯動，最大可提供60N·m的扭矩，百公里油耗減少0.7L。
其最重要的部件為鋰離子蓄電池和皮帶式交流發電機啟動器（BAS），后者為車輛的48V主電氣系統供電。車輛減速時，BAS最大能夠達到12kw的回收效率，并將其存儲在蓄電池中。此外，當車速為55-160km/h時松開油門，Q8最大可慣性滑行40秒，期間發動機不會有任何的制動力，當你觸碰油門時，BSG電機會讓動力切入變得更快，動靜更輕微。
雖然上述的技術已經并非第一次在奧迪上出現，但確實是目前最先進的48V混動系統之一；評判這一出色的最大理由就是：它并不會讓你感覺到是個另類的存在，駕控感受的提升、燃油的降低幾乎就在悄無聲息中完成，你不會因為這套48V混動的存在而在其他方面的體驗有明顯的降低。
Audi Sport也參與了奧迪Q8底盤調校，幾乎將目前奧迪的底盤科技都堆砌在其中，當中包括了四輪轉向提供、自適應空氣懸掛，將駕駛動態的靈活與穩定這一矛盾更加分裂地共存。
雖然Q8有著非常激進的外觀設計，但駕控方面，它并不會另類于奧迪的一個性格，它還是原汁原味的“奧迪”，往性能和跑車的線路去靠的是Cayenne Coupe和Urus。
所有有關駕駛的設定都不會往某一個方向去傾斜，有良好的駕控溝通感，但舒適性又保持得非常好，是均衡全面的表現。在出色的動力輸出保證下，變速箱的升擋邏輯變得更加激進，在D擋舒適模式下，超過60km/h便可以掛上8擋。
考慮到它已經接近5m的車長，Q8的動態表現還是屬于靈活的范疇，方向的指向不會“很賊”，但車身跟隨性還真高于絕大部分的SUV車型。
全新奧迪Q8駕駛模式選項可提供七種不同駕駛模式：舒適、自動、動態、高效、個性化、全路況和越野，空氣懸掛會根據舒適、自動、動態和越野四種模式自適應調整，還能根據駕駛員的意愿和駕駛情況，將車身的行駛高度最多改變90mm。值得一提的是，動態模式下，變速箱會默認切換到S擋，動力以及底盤都會相應進入一個激進的狀態，但這僅僅是一個相對的狀態，你依然可以讓動力很平順地輸出，懸掛的濾震也不有什么太大的缺失。
quattro四驅系統一直都是奧迪的驕傲，雖然托森差速鎖已經退下歷史舞臺，但基于多片離合的中央差速鎖依舊可以提供強大的四驅能力。在正常的模式下，中央差速器以40:60比例將動力傳送至前后軸；需要時，可將更多的動力傳送至后軸，極限條件下可達到30:70，甚至15:85。
這次試駕在安排在了寧夏沙坡頭，當中經過了非鋪裝路面和沙漠路況，四驅系統的表現十分值得稱贊，就是原廠的馬牌CSC6輪胎并不屬于這里。
在全路況或者越野模式下，懸掛確實更愿意吸收來自非鋪裝路面的顛簸，但僅僅只有40扁平比的輪胎，讓這種顛簸感顯得有點生硬；并且無框車門也會在某一些特定頻率下會產生異響，體驗確實會有點不太好。
此外在進入沙漠之前，我們也將胎壓放低到1.8bar左右，從而獲取更強的輪胎附著力；想相比于以往穿越沙漠，胎壓動輒都降到低于1bar，主要是考慮到輪胎的偏低的扁平比和穿越的整體難度。
在沙漠中的駕駛，全程使用越野模式，在這一模式下，ESC就會默認被關閉，畢竟對于越野而言，動力中斷會是一大忌。“慢走水，快走沙”，油門的控制是沙漠行走的重要技巧，你還可以通過方向的左右挪動來提升輪胎附著力；沙漠中路況變化很大，需要四驅系統的快速響應來調整動力分配，這方面quattro絕對是佼佼者的存在，在沙漠中，你會聽講quattro系統不斷“咔咔”的工作響聲。
無論是何種越野路況，終究到底還是回到動力和抓地力上，雖然quattro很強大，但與最終與路面接觸的輪胎卻“吃不住”沙子，空轉打滑最終陷車也并不是不可能，在這里也能夠看出Q8的定位，它的四驅系統很強大，但它并不是一個硬派越野的穿越工具
總結：奧迪Q8或多或少會有些跨界的風格，也注定了它不會是一臺完全走量的車型，相比于其他品牌而言，這一旗艦似乎有些劍走偏鋒；但從它的制造水準和各方面的表現，它的確是一臺非常全能的車型，且能代表時下奧迪”Q”家族的旗艦標桿。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）
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