人比車先趴下 廣汽豐田雷凌雙擎極熱試駕

繼18年的凱美瑞極雙擎寒試駕后，今年也迎來了TNGA雙擎混動家族的極熱挑戰，只不過時間從冬天換到了夏天，而地點也從呼倫貝爾來到了火焰山，溫度也從零下45度變成了45度。簡單點來看，豐田舉辦這些活動是在炫耀自己那聞名的可靠性，但更深入一點，這也是廣汽豐田認為自己能給客戶帶來始終如一的體驗的展現。 只不過，我們都知道，高溫和低溫都是電池的大敵，在上次極寒試駕中，凱美瑞雙擎的確承受住了低溫的考驗，但是高溫往往比低溫更可怕，而這套混動系統，真能在這么炎熱的天氣保持良好的表現嗎？

這次極熱挑戰賽，廣豐帶來了新一代雷凌（查成交價|車型詳解）雙擎以及凱美瑞雙擎兩臺車，而由于時間關系只能選擇其中一臺車，而我選擇的是雷凌雙擎。理由很簡單，如果雷凌雙擎都能經受得住考驗的話，那更高一級別的凱美瑞雙擎不可能會表現更差。

首先，我們還是回顧一下雷凌雙擎上的這套混合動力系統。它由一臺1.8L阿特金森循環發動機和一臺小功率電動機提供動力，發動機經過一套行星齒輪組（也就是我們都說的E-CVT）來調節動力分配的情況。

而且，這套混動系統的電機結構布局也有所變化，從原來的同軸布局變成現在的平行軸布局，從而讓整套混合動力系統的結構更小，也可以放在更低的位置。另外，  動力電池更小，位置也從后備廂挪到了后排座椅底下，這同樣可以降低車身的重心。

由于我們已經對雷凌進行了詳盡的試駕以及評測，也推出了相關的文章，總的來說，TNGA構架下的雷凌在操控性和舒適性方面有了明顯的進步。所以這里我不打算再寫一篇常規的試駕了，而是想寫寫雷凌雙擎在高溫下的表現，其中比較受關注的應該是混動系統和TSS智行安全以及空調系統表現。

得益于混動系統本來就比較寬泛的工作溫度，尤其是動力電池的工作溫度，在吐魯番這種高溫少云的天氣里，雷凌雙擎的混動系統都處于一個正常工作的狀態（相反小編被熱得有些不正常）。

另外一個表現正常的還有純電續航里程，雖然雷凌雙擎這套非差點混合動力只使用了一個小容量電池，也并非以純電行駛為；但正因為如此，電池能否正常充放電成了這套系統能能否正常工作的要點的之一，而我們試驗了一下，純電續航里程基本與我們在廣州測試的持平，證明電池在這個溫度下依然正常工作的狀態。

另外，混合動力系統除了能省油之外，其中一大優勢就是能提高行駛時的品質，最顯而易見的一個就是中低速行駛時的噪音，這時候電機驅動的情況更多，動力響應更快，而且也少了發動機的噪音。

在試駕過程中還進行了一個小的節油賽，雖然是偏向極限的節油駕駛油耗不具備日常駕駛的參考意義，但由此也讓可以看出混動系統在積極工作。

而從次低配就開始配備的TSS在高速上也展現出它的實用性，支持車道循跡輔助功能以及自適應巡航功能，在道路上可以跟著前車行駛，減輕駕駛員負擔。

而另外有一個能在炎熱環境下提高舒適性的就是空調了，在我們過來之前，官方進行過一次小的測試，在車廂中央溫度達到57度是打開空調，溫度設置為LO，風量為最大風減一擋，當車廂中央溫度降低到25度時停止計時，雷凌雙擎用時16分55秒，而凱美瑞雙擎用時9分36秒。