艾瑞澤GX搭載的這臺1.5T渦輪增壓發動機是熟面孔了，之前奇瑞很多車型都已經用過。最大輸出功率108kW，最大扭矩210N·m，發動機熱效率為37.1%，是目前自主品牌熱效率最高的發動機。

和發動機匹配的是一臺CVT無級變速箱，支持模擬9速，繼承了CVT變速箱高速比范圍的優點，可以很好地將發動機保持在一個比較低的轉速區間，另外還可選5速手動變速箱。

前麥弗遜后扭力梁的懸掛配置在這個級別里面屬于再正常不過的配置了，在調校方面重新作出了調整，比起艾瑞澤其他車型要更有韌性。

CVT的優點之一就是它的平順性，得益于發動機比較早的扭矩輸出平臺，起步提速能做到快速且平順，1500轉就可以輸出90%的最大扭矩，應付城市道路綽綽有余。

108kW最大功率輸出自然不能給到鋼炮般的加速感受，但百公里加速時間也只需9s，比不上一眾以動力見長的緊湊級轎車，不過提速一點都不含糊，對于時速80km/h以上的提速仍有不錯的加速力度。

難能可貴的是發動機和變速箱的匹配十分成熟，對駕駛員意圖的理解比較到位，雖然在低速頻繁啟停的時候仍有些闖動，但大部分時間都能做好分內事，無論是巡航還是加速，都能很好地協調好發動機的轉速和動力輸出。用“人車合一”來形容的話會有點過譽了，但爽快的響應還是讓人心情舒暢的。

在駕駛模式上可選ECO或者SPORT模式，但SPORT模式并沒有想象中的那么美好。在運動模式下，的確發動機和變速箱對油門動作要更加靈敏了，也更愿意把轉速拉到一個比較高的區間，但由于松開油門或降低油門開度時，變速箱會很快就把發動機轉速降到最經濟的巡航轉數，這就導致了再加速時發動機轉速還要經過一個攀升的過程， 對油門動作的執行反而要被耽誤了一些時間，這有點太追求油耗表現了，有些得不償失。

底盤的表現不錯，沒有松散的感覺。懸掛對路面細碎的震動吸收地比較及時和徹底，但面對一些比較大的坑洼比如是凹陷的水井蓋，懸掛吸收大震動的時候顯得有些不夠干脆利落。側向支撐性比較充足，在偏高速過彎時車身姿態不會過于夸張。

奇瑞對消費者的需求把握比較準確，這個級別消費者要極致運動感的還是少數，方向盤調校比較偏向于舒適方向，轉動起來比較輕松，在駕駛過程中不會搶戲。

總結：艾瑞澤GX作為奇瑞最新的一款家轎，在它身上能夠看到很明顯的進步。年輕化是現在的潮流，艾瑞澤GX在年輕化方面做出了不少努力，兇猛的外觀、有質感的內飾、互聯網元素的加入都是為了滿足年輕消費者需求而做出的改變，駕駛方面也有年輕人喜歡的爽快的一面，并沒有完全為了舒適性而舍棄其他方面。接下來就該看上之后消費者的接受程度了。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 謝志敏）