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2018年第一季度，我國新能源乘用車銷量約7.1萬臺，同比增長258%，在這當中微型車、SUV占整體銷量的68%。
如果具體到品牌以及車型，那么比亞迪、江淮、北汽新能源三者的銷量之和就占據了55%。車型方面，江淮iEV6E（查成交價|車型詳解）以9781輛排第一，而北汽新能源EC系列、比亞迪宋則分別以9766輛、7490輛位居二、三。
正所謂打鐵要趁熱，5月22日，江淮正式推出了熱銷車型iev6E的升級款——iev6E運動版。
1.iev6E運動版定位小型純電SUV，價格未正式公布，但預計在10萬左右（理由請看總結）。
2.NEDC綜合續航里程從現款的最高170km提升至310km，快充模式下1.5小時可以充滿（0%～100%）。
3.動力電池從現款的磷酸鐵鋰升級為三元鋰電，并支持液冷溫控技術。
為了全面地體驗這款iev6E運動版，我們進行了一次200+公里的試駕體驗。從江淮安慶新能源生產基地出發，一路開到黃山市。
試駕路線涵蓋了市區道路、市郊國道以及高速。另外我們還會在花園服務區進行充電。
安慶市的路況不算好，即使是鋪裝路面也是坑坑洼洼的。iev6E運動版雖然采用了后置扭力梁式非獨立懸掛，但后排試乘感受還算舒適，即使筆者以50km/h的速度過坑，后排乘客也不至于“彈起來”，仔細想了一下，這和懸掛偏向家用調教有關之外，還離不開這1.4噸的車重…
iev6E運動版配備了41.5kWh的液冷三元鋰電池，比競品（北汽EC200、長安奔奔EV260）都要大，更大容量的電池換來了更長的續航，但也因此有著更大的車重，當然，車重不一定是壞事，例如開高速。
高速路況，得益于車重大。再加上重心位于底盤（電動車電池包都平鋪在底盤），iev6E運動版開起來甚至還有一點“德味”，整體穩重有質感，筆者試著以110km/h的車速駛過積水潭（左側前后車輪），車身沒有明顯側滑，只是方向盤稍微向左動了一下。
開到花園服務區，順便充個電。
車頭Logo下方就是充電口，支持快充。在快充模式下0～80%僅需1小時，充滿則需要1.5小時，而國標慢充樁15%～100%則需要7小時。
值得一提的是，此次iev6E運動版使用了21700電芯，這也是國內首款使用該電芯的電動車。
21700電芯的能量密度略高于18650，更容易讓整車輕量化，而成本方面也比傳統18650更低（因為同等容量的電池組，21700使用的節數更少）。
為了讓電芯在不同使用場景下充分發揮性能，iev6E運動版還應用了液冷技術，可將電池溫度迅速控制在15～35攝氏度的適宜范圍，另外在車輛充電狀態下，車輛還能支持預約暖車功能，利用電網的電量加熱電池包和駕駛艙到適宜的溫度。
動力方面，iev6E運動版匹配峰值功率50kW，峰值扭矩215Nm的電動機，在數據上不算搶眼，但在“S”或者“E”檔下加速超車毫無壓力，前提是
對方不是一臺有2檔的86。
iev6E運動版的底盤不松不垮相當扎實，由于沒有了車頭的發動機，高速急轉彎也不會出現推頭現象。加上懸掛彈簧硬度/減震器阻尼配合得恰到好處，起步不抬頭剎停不點頭。
最后說說安全方面，iev6E運動版電池包等高壓部件都支持IP67級別防塵防水，零部件之間高壓互鎖，即使誤操作觸碰高壓部件也不會觸電。
iev6E運動版與瑞風S2 mini有不少相似之處，例如前大燈造型以及進氣格柵。當然在細節上還是有點區別的，iev6E運動版就融入了多處藍色元素進行點綴，以彰顯自己電動化身份。
iev6E運動版三圍尺寸3690*1685*1570mm，軸距2390mm，除了車高，其他數據基本和上代保持一致。因為身材相當“小巧”，再加上倒車影像的加持，市區再小的車位也難不著它。
新車的腰線采用上揚式設計，營造出一種車頭向前俯沖的視覺效果。
輪到車尾，運動版保險杠上的反光飾板從現款的原型改為長方形，而尾燈、后擋風玻璃的設計都與現款iev6E保持一致。
新車配備15寸鋁合金輪轂、佳通ComFort 221型輪胎（185/65/R15）。比較良心的是iev6E運動版前后剎車都是碟剎，但如果把“鮑魚”噴成紅色，再噴個“Sport”的英文，必然大賣。
有趣的是，我們還發現了背著“小書包”（備胎）的iev6E運動版，據工作人員介紹，目前新車僅少量生產，以后備胎將作為可選配置。
不過真心說句，掛了備胎好看多了…
iev6E運動版的內飾和現款iev6E保持一致，筆者手上的這臺采用了頗具運動風格的紅黑撞色搭配，另外還有純黑的內飾風格。
內飾用料上，新車以硬質塑料為主，一些經常觸及的地方使用了皮質材料包裹。
7英寸懸浮式中控屏支持CarLife智能手機交互系統，方向盤上的多媒體按鍵可以直接控制這套系統，而且還具備藍牙電話功能，相當實用。
儀表采用三塊液晶屏幕組成，可以顯示電池電量、實時的充（能量回收）/放電狀態，筆者認為在眾多信息當中，只有時速與剩余續航里程有點用。
檔桿造型方面，iev6E運動版沒有采用時下電動車流行的旋鈕式設計，而是采用了傳統的檔桿。雖然檔桿沒有鎖止按鈕，但不踩剎車是不能換擋的，而且方向盤也有檔位提示。
通過空調控制區域下方的旋鈕，我們可以選擇車輛的駕駛模式，其中“L”則是長程模式、“E”經濟模式以及“S”運動模式。USB口雖然只有一個，但隔壁12V的電源插口注定用來轉USB，電子設備多的車主也無需擔心不夠用。
在實際體驗中，“E”和“S”模式下油門響應、能量回收差異不大，動力說來就來，毫不拖泥帶水。但“L”模式就真心讓人抓狂，油門“太”溫柔，而且最高速限制在60km/h，市區超車也沒有信心。
新車四窗均支持一鍵升降+防夾功能，大家可以拿自己的脖子試試。另外手剎還是筆者喜歡的機械拉線式。
說到空間，筆者身高1米8，主駕駛位除了方向盤稍微頂著膝蓋之外，整體還算比較舒適。但如果此時后排乘客也是1米8的個子，估計就要剁腿了。
*身高、坐姿因人而異，這里僅供參考。
相較于現款iev6E而言，此次iev6E運動版續航里程提升至310km（現款iev6E為156-170km）。在實際測試中，我們開啟“E”模式，行駛150km之后耗電量為56%，相信滿電之后行駛300km不成問題。
（從花園服務區開到黃山華茂國際大酒店，總里程154km，電量從85%開始，到達目的地還有29%，均速85km/h。）
總體來說，300km的續航已經基本能滿足用戶出行需求，至于價格方面暫時還沒有正式公布，但考慮到電池容量翻了近1倍，所以預計補貼后售價會在10萬左右。10萬買300km續航的電動車，你又會考慮嗎？
（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃嘉威）
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