雙積分政策緊逼 合資廠打響新能源大戰

新能源優惠政策、雙積分政策是最近和未來買車和賣車都會首要關注的兩個熱門話題。最開始看到德國2030年禁售燃油車的消息是還狠狠嘲笑了一番，沒想到從那時開始各種類似的政策就撲面而來，現在才后知后覺發現自己的臉好像已經被打腫。

國內去年就宣布要開始研究燃油車禁售時間表，并且最近慢慢開始收起對新能源車型的優惠政策，實行雙積分政策，為了給各大企業一個緩沖的時間，真正的積分考核要等到2019年實施，雙積分政策要等到2019年4月1日開始實施，沒人會當它是個玩笑，但這絕對是愚人節里最不好笑的一個“笑話”。

通俗來講“雙積分”大致就是車企賣的燃油車記負分，新能源車記正分，兩個分相加必須得正數，否則以后超標的燃油車不能得到生產許可，計分方式會有一套公式和規則去計算。這就可以衍生出另一個市場——積分買賣，想想那些光靠新能源車賺錢的車企，負分沒多少，正分大把，多出來這些分存著對自己沒用怎么辦，賣啊，大把車企要買。

雙積分影響最大的恰好就是我們平時接觸最多的那幾個合資品牌，本來燃油車賣得大火大熱突然要用新能源車來平衡積分，只能找國內一些所謂有新能源經驗的車企幫忙，所以最近就誕生了一批中外抱團的合資項目。

以上只是最近幾個例子，類似情況已經數不勝數，像南北豐田、南北本田早前就開始涉足混動領域，而且有口皆碑，華晨寶馬5系混動已經上市，東風日產在這次北京車展上亮出純電軒逸，就連特斯拉都在上海建廠準備國產，還有寶馬聯手長城國產純電MINI等等。

雖然法拉利、保時捷、邁凱倫那些極跑算是新能源車里最有代表性的幾個巨頭，不過那些離我們好像太遙遠，還是要從貼近我們生活的那些開始聊。最近熱門的新能源車莫過于前端時間剛剛換代的混動版第八代凱美瑞（查成交價|車型詳解），豐田這套THS在節油方面真的是廣受好評。

新一代凱美瑞的雙擎有意識地增加了電動機在急加速時輸出的比重，抑制發動機轉速的提升，讓原本需要發動機承擔的輸出任務能夠轉交給更安靜的電動機，在靜謐性提升的同時還能控制油耗，因為發動機更多的時間處于高效運行的狀態。

相比凱美瑞，雅閣這套銳·混動顯得比較傳統，相當于把傳統的混動系統效率最大程度地發揮出來，這點在上一代車型上我們有目共睹。i-MMD的強混系統保證平順性和經濟性的同時，還加大了電動機功率，把加速性能和動力爆發都得到了很大的提升，這也是官方給出SPORT HYBRID這個名號原因，現在看來這確實只是個名號。

作為日系三強，東風日產車展展臺的核心位置已經不屬于往年的GTR、370Z這些性能車，今年擺在核心位置的是軒逸純電動版。純電動車比較簡單，一般只看續航和充電時間。純電軒逸的三元鋰電池組能提供338km的綜合續航里程，在60km/h的等速行駛條件下，最大續航里程為389km，快充模式下只需要40分鐘就可以充滿80%的電量。

還有剛剛上市又剛剛被召回的寶馬530Le，得益于BMW最新的第三代eDRIVE，智能能量管理系統能夠在效率和動態駕駛性能之間取得最佳平衡，中低速時會優先用純電模式行駛，深踩油門加速或者時速過快時發動機會介入，松開油門或踩剎車時能量回收系統又會幫車輛回收動能轉化為電池電能，以此達到節油目的。

不論電機和發動機怎么配合，所有的混合動力系統都是要想盡辦法讓發動機工作在一個最高效的工作區間，其它非高效工況就由電機代替或輔助發動機工作，至于對發動機高效工作區間的把握和發動機、電機之間的配合，就要考驗各家工程師的水平了。

造車企業中有個性有堅持的不在少數，但是要像馬自達這種頭這么鐵的企業還真不好找。那些不靠走量不靠賣家用車為生的企業暫且不說，它們背后一般都有后臺。馬自達這種靠走量賣家用車賺錢的小企業卻不愿意刻意迎合大趨勢，整天把賺來的錢拿去研究內燃機的做法，難免讓人為它捏把汗。

馬自達品牌一直以來對傳統內燃機技術傾注了大量的時間和資金，對內燃機技術的極致追求也是馬自達一直以來引以為傲的事情。雖然能感動一波粉絲，但在政策面前可不管用，渡部宣彥曾表示，馬自達會和中國合作伙伴一起去研討如何解決新能源的雙積分政策，以滿足政策的需求。

渡部宣彥也強調，馬自達采用階梯式技術發展戰略，首先，我們將所有的發動機、內燃機作為最基礎的技術進行強化。在這個基礎上，再去發展電氣式的產品，最終實現EV產品的搭載。

也就是說照目前來看，內燃機技術依然是馬自達研發的重點，而最終才會投入對電動化的研發。在雙積分政策下具體會有什么樣的產品，馬自達還要跟合作方進行探討。（文：太平洋汽車網 陳淦）