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我們從小被教育強者要保護弱小，以大欺小的行為通常都為人所不齒。不過人性嘛，往往都是在享受大的快感而嫌棄小的。
嗯，沒錯，說的就是中國消費者的購車心理。同價格情況下，更大，無疑是一個絕對的優勢。汽車界中，大車就是如此理所當然地欺負著小車，這是中國汽車市場弱肉強食的法則。
所以，當這臺顏值在線，內飾氛圍夠檔次，動力靠譜，同時體型幾乎是同級最大的SUV在紐約首發時，中國市場的大門已經迫不及待地為其敞開。剩下的，就是等這臺SUV——凱迪拉克XT4國產并公布一個競爭力十足的價格了。
甭管什么前驅后驅，三缸四缸，縱置橫置，只要這是一臺SUV，并且尺寸夠大，中國消費者就愿意埋單。這可不是凱迪拉克悟出來的道理，而是那個天天喊著運動為王卻推出一款加加大碼前驅三缸X1大肆斂財的寶馬。
寶馬X1長軸距版
寶馬X1換代體型胖了一輪，直接碾壓Q3和GLA，已經不再和兩位老朋友玩耍，而是直接奔豪華中型SUV去了。寶馬用第二代X1長軸距版領先于對手在國內開創了一個介于豪華入門SUV和中型SUV之間的全新細分領域市場，不得不佩服寶馬斂財的眼光獨到和遠見，同時也是越來越懂中國消費者。
看到寶馬用X1長軸距版賺得盆滿缽滿，兩位老對手也反應過來了。可是沒有寶馬的高瞻遠矚，注定只能慢一拍。針對X1長軸距版的奧迪Q3L和奔馳GLB即將到達戰場。
可是別忘了，豪華入門SUV市場目前可不是僅有ABB的，作為國內二線豪華品牌的最強者，凱迪拉克體量比ABB小，好處是不用受到整個品牌其它車型的制約，能更快地反應過來推出新車進入市場。XT4就是凱迪拉克拳打X1，腳踢Q3/GLA之作。
| 車身尺寸對比（單位：mm） | ||||
| 車型 | 長 | 寬 | 高 | 軸距 |
| 凱迪拉克XT4 | 4599 | 1881 | 1627 | 2779 |
| 寶馬X1長軸距版 | 4565 | 1821 | 1624 | 2780 |
| 寶馬X3(G01) | 4717 | 1891 | 1689 | 2864 |
| 奧迪Q3(國產版) | 4398 | 1841 | 1591 | 2603 |
| 奧迪Q5(海外版) | 4660 | 1890 | 1660 | 2820 |
| 雷克薩斯NX | 4640 | 1845 | 1645 | 2660 |
如果想做另外一個寶馬，那么下場肯定很慘。這句話凱迪拉克深有體會，ATS即便懟贏3系又如何？最終還是輸給了市場。
凱迪拉克ATS
這次凱迪拉克學到了田忌賽馬，XT4并不直接跟X1長軸距版大戰三百回合，它只需要利用好自己的尺寸優勢來打現款Q3、GLA，并且還有即將到達戰場的一大波豪華入門SUV，如沃爾沃XC40、捷豹E-PACE、雷克薩斯UX等等。被罵以大欺小又如何？銷量才是王道。
凱迪拉克XT4將在第三季度由上汽通用引進國產，年內上市應該是確定的了，畢竟XT4要在Q3L和GLB來之前搶占市場先機。
凱迪拉克XT5
XT4應該與同級別的車一樣是最傳統的前橫置引擎結構。原本傳言，凱迪拉克XT4不僅看起來像XT5，甚至還與XT5共享C1XX平臺。但后來官方稱，新車基于全新平臺打造。凱迪拉克暫沒透露太多平臺信息，也有傳XT4與邁銳寶、君威同為Epsilon II平臺。
XT4比XT5多了不少目前來說還是凱迪拉克最新鮮的黑科技（本文后續會提到），如果在同平臺的情況下，只是尺寸縮小，但卻又給了這么多新科技裝備，XT4的成本肯定下不來。沒有一個有競爭力的價格，一切都免談。
此外，有外媒還問到官方人員，XT4是否會搭載Super Cruise，答案當然是令人遺憾的，原因同樣離不開成本因素，平臺選擇就更不用說了。
美版XT4和邁銳寶、君越出自同一工廠，不難想到XT4與Epsilon II平臺會有一定聯系。至于官方稱XT4出自“全新平臺”，除了有避忌跟別克/雪佛蘭這種普通品牌同平臺影響其豪華品牌的逼格之外，XT4的平臺或許是Epsilon II平臺下的一個新的分支，凱迪拉克在此基礎上有一定革新，并不完全等同。
在繼承凱迪拉克設計語言之余，XT4 明顯調整了設計風格。取消大部分鍍鉻飾件，讓 XT4完全擺脫了以往凱迪拉克高端的那種美式穩重氣息，變得更為年輕運動。
新車還提供風尚版與運動版兩種外觀設計套件可選，其中運動版車型則將凱迪拉克V系列高性能車型的設計元素融入其中
凱迪拉克經典的設計元素如鉆石切割、星瀑式前大燈、直列式飛翼尾燈等設計在XT4上也得到了保留和延續。
凱迪拉克XT4的長寬高數據分別為4599×1881×1627mm，軸距為2779mm。凱迪拉克XT4的尺寸碾壓同級，甚至要比國產加長后的寶馬X1（4565mm）來的更長，軸距則與加長后的寶馬X1只相差1毫米。
尾部設計更令人眼前一亮——從來沒有一款凱迪拉克將尾燈直接設計在 D 柱上。尾燈下方的彎折令車尾不會太過單調。雖然年輕化了很多，XT4 的“鉆石切割”折角卻沒有消失。
與外觀一樣，凱迪拉克XT4的內飾也同樣提供風尚與運動兩種設計風格。風尚版采用實木裝飾來凸顯豪華感，而運動版車型則是碳纖維飾板。
中控大尺寸液晶屏、電子擋把、流媒體后視鏡以及錯落有致、層次感豐富的設計、大量皮革材質+縫線處理的運用，都非常討好年輕人。在配置方面，XT4擁有常規的自動空調、天窗、皮革座椅（帶加熱和通風）等配置。
由于是最新車型，凱迪拉克將CUE車載互聯系統的最新版本放在 XT4 上。除了常規的音響、導航等功能外，還能通過4G上網，讓車主在應用商店下載諸如：互聯導航、新聞、娛樂等相關應用程序，豐富與定制系統功能。
車身尺寸比同級別大一圈是凱迪拉克“跨級競爭”策略的具體表現之一，XT5 就憑借更大的車身尺寸贏得了對空間敏感的中國消費者青睞。剛剛發布的 XT4 繼續貫徹這套戰術，從下表就可以看出它的體格優勢。
車長和軸距轉化為乘坐空間以后，XT4 的后排腿部空間長度達到 1004mm，可能是同級別絕無僅有的。此外它的后排座椅還支持放倒，放倒后的行李廂容積為 1385L。
更長的車身和軸距讓 XT4 面對尚未開始加長的緊湊型對手有了一定吸引力，追求實用的潛在消費者相信很難抗拒更好的空間，這里就是 XT4 的機會。
動力方面搭載的是全新2.0T渦輪增壓缸內直噴發動機，這款新發動機的最大亮點就是擁有包括AFM動態燃油管理系統在內的一系列高效節能技術，簡單來說就是可閉缸技術。
作為這套系統的重點，它裝備了三段式滑動凸輪軸系統，氣門開啟方式提供高、低和關閉三種不同模式，再配合AFM動態燃油管理（閉缸技術），實現動力、排放以及燃油經濟性上的更優化。
除了直噴、主動熱管理以及啟停等技術外，它諸如閉缸技術此前凱迪拉克在CT6 40T車型上所搭載的3.0T雙渦輪增壓發動機上有運用，如今將它普及到了四缸發動機上，由XT4首次搭載。
從目前公布的數據來看，北美版XT4發動機的最大功率為174kW(237PS)/5000rpm，最大扭矩為350N•m/1500-4000rpm，與之搭配的是9速手自一體變速箱，配備新一代電子擋桿。
XT4是首款引入電子液壓制動輔助系統的凱迪拉克車型，它搭載了被稱為“E-Boost電子輔助剎車”的系統。這套系統與傳統的真空輔助動力制動系統相比，由于取消了真空泵所以體積更小，有助于提升發動機艙內空間布置的靈活度。
同時，這套系統不再需要發動機提供其所需的動力，所以在一定程度上還可以幫助節約油耗。更重要的是，它在發動機熄火的狀態下也能夠給駕駛員足夠的剎車助力。諸如英菲尼迪、阿爾法·羅密歐等部分新車型上也都采用了類似裝備。
此外，XT4可以選裝主動運動懸掛和連續減震控制系統（CDC），兩套系統每2毫秒測量一次路面情況并實時對懸掛進行調節以強化舒適性和操控性。新車的懸掛系統為前滑柱/后五連桿結構。
在XT4的高配車型中，可以裝配被凱迪拉克稱之為“Twin-clutch all-wheel-drive system（雙離合全驅系統）”的一套適時四驅系統。與傳統意義上的適時四驅不同，這套系統在默認的舒適模式下，只會保持前輪驅動，即便是前輪出現了打滑空轉，后輪也不會自動獲得動力，而在手動切換至其它三個模式后，才以切換為四驅。所以僅從操作方式來說，它更類似于分時四驅。
當選擇全輪驅動模式時，電腦會判斷四個車輪的抓地情況，根據當前工況自動分配前后軸的動力比例，但總的來說會傾向于采用50：50的平衡分配。野外（土路）模式則是在全驅模式的基礎之上，對油門踏板的靈敏度和懸架的硬度進行了調節。
而在運動模式下，系統會傾向于采用40：60這種側重后驅的動力分配，在極端的情況下，后軸甚至最多能夠獲得70%的動力，用于提升操控性能。
搶在Q3L和GLB之前占領市場份額是凱迪拉克XT4的首要任務，更何況知道這一點的可不止是凱迪拉克，還有沃爾沃XC40、雷克薩斯UX、捷豹E-PACE等一大波勁敵虎視眈眈。作為消費者，肯定是非常期待這波大戰的到來。屆時方可見凱迪拉克XT4的真功夫。（圖/文：太平洋汽車網 謝鵬）
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