現代汽車再次押寶中國籍高管，李鳳剛是“對癥”的“藥方”嗎？

11月10日，現代汽車正式宣布李鳳剛加盟現代中國，并擔任北京現代汽車有限公司總經理，全面負責生產、銷售及企劃等業務。

這位前一汽奧迪銷售有限責任公司的執行副總經理，在調任一汽富華生態有限公司黨委書記、總經理僅兩個多月后，選擇了離開長春，奔赴北京。

這次任命有幾個細節值得注意：一、這是由現代汽車直接指派，說明李鳳剛首先是獲得了現代汽車方面的認可；二、這是北京現代首次由中國本土人才代表韓方出任總經理一職。三、這是北京現代的第一個80后總經理。四、這是在北現歷史上并不多見的非“北汽系”一把手。

在韓系車的中國市場份額從2013年的8.8%降至如今不足1%的艱難時刻，李鳳剛的走馬上任承載著北京現代本土化轉型的最后希望和尊嚴。與此同時，從奧迪出走到現代，李鳳剛也要為自己的尊嚴而戰。

80后少帥：從技術男到“i人營銷官”

李鳳剛2003年從清華大學畢業后就入職一汽大眾，先后擔任一汽大眾技術開發部產品工程師、一汽-大眾奧迪銷售事業部戰略與運營管理總監、東北區總經理、東區總經理，一汽奧迪銷售有限責任公司副總經理。職業生涯貫穿技術研發、戰略規劃、銷售運營與品牌建設四大領域，算得上是個全能型人才。

2023年10月，李鳳剛出任一汽奧迪銷售有限責任公司執行副總經理，成為一汽奧迪首位80后“一把手”。在執掌一汽奧迪期間，他主導了“油電共進”戰略，通過更新驅動系統，引入第五代EA888發動機等，推動主力車型A4L、A6L、Q5L銷量增長。

更具創新性的是，李鳳剛以 “i人營銷官”的形象打破傳統營銷模式，親自制作講解“車規級芯片”、“門把手里的安全執念”等專業內容的視頻。在營銷層面，他邀請劉德華代言A8L，與關曉彤、王一博等明星合作，推動奧迪與《飛馳人生2》等影視IP聯名，增強品牌年輕化形象。

這些舉措成效顯著：2024年，一汽奧迪憑借全年累計整車銷量611,088輛的業績，重回國產燃油豪華車市場份額第一的寶座。可以說在不利的市場形勢下，李鳳剛還是穩住了一汽奧迪的燃油車基盤。然而，今年9月，李鳳剛意外被調任至一汽富華生態有限公司。

韓系車在中國：從巔峰到邊緣化

與李鳳剛的輝煌履歷相比，北京現代當下的處境十分艱難。曾幾何時，北京現代是中國汽車市場的一匹黑馬，創下令人矚目的“現代速度”。

2013年，北京現代成為第三個單一品牌年銷過百萬的汽車企業；2016年，其銷量達到114萬輛的巔峰。然而，此后北京現代銷量連續下滑，2024年全年銷量僅為15.4萬輛，同比下降39%。

與銷量下滑相伴的是嚴重的財務虧損。數據顯示，2022年至2024年前三季度，北京現代累計虧損超過100億元。2022年、2023年、2024年前三季度，北京現代凈利潤分別為-50.65億元、-54.41億元、-25.76億元。

經銷商體系也已大幅萎縮。北京現代的4S店數量從2013年的700多家銳減至目前的200多家。僅2020年至2023年，經銷商數量就減少了超過300家，幾乎每年都有100余家的經銷商在撤店。

在新能源轉型方面，北京現代明顯“慢半拍”。早在2016年，北京現代就發布新能源NEW計劃，但最終落地的多為“油改電”產品。直到前不久，北京現代才推出基于E-GMP平臺的首款純電SUV EO羿歐，此時中國市場已擠滿超200款純電SUV競品。

當然，這并非是北京現代一家的問題。因為當下韓系車整體在中國市場都日漸式微。在這樣的大背景之下，無論是電動化轉型，還是保住燃油車的基盤，又或者是重新建立與年輕一代用戶的連接，要有合資品牌的工作經驗，李鳳剛都屬于是一個“合適的選擇”。

本土化人才的宿命，現代汽車的反復與掙扎

更為重要的是，這次是現代汽車任命，體現的是韓方的意志和態度。

現代汽車啟用中國本土人才并非首次。2019年至2020年，現代集團曾搭建“中國本土三駕馬車”：2019年9月，李峰成為東風悅達起亞總經理；2020年3月，向東平出任北京現代副總經理；2020年6月，李宏鵬被任命為現代中國副總裁。

然而，這些本土化嘗試都未能取得預期效果。2020年，北京現代銷量50.2萬輛，同比下滑近30%，與75萬輛銷售目標差距巨大，韓方耐心盡失。2021年3月，向東平不再擔任北京現代相關職務。隨后，李峰也從東風悅達起亞調離。現代汽車的本土化策略暫時宣告失敗。

深層原因在于，韓國車企長期將中國市場邊緣化，未將決策權下放給本土團隊，導致產品迭代滯后、技術儲備薄弱、品牌定位模糊等多重問題?，F代汽車中國區核心崗位仍由韓國高管把控，此前三任本土職業經理人均因“決策沖突”在入職一年多后離職。

多年之后，韓系車市占率已不足1%，而大眾、豐田等已經開始倚重中國本土團隊開展產品研發和營銷，現代在拿出了EO羿歐后，再次重啟本土化人才策略，顯然還是想明白了：不管結果如何，中國市場還是應該交給中國人自己來干。如果連中國人都干不好，那換韓國人來干也是無濟于事。

李鳳剛的挑戰：能否成為“關鍵先生”？

但李鳳剛是成為北京現代的“關鍵先生”，還是步此前的中國系高管后塵，不僅取決于韓方的耐心，更需要面對多項挑戰。

首先，他需要實現北京現代制定的雄心勃勃的“智啟2030計劃”，該計劃目標在未來5年內，年銷量重回50萬輛規模，發布20款新產品，其中13款為新能源車型。

而當前北京現代的銷量與目標存在巨大差距。2024年銷量僅15.4萬輛，2025年即便完成預估的22萬輛，也僅為巔峰時期的五分之一。

品牌定位差異是李鳳剛需要適應的另一大挑戰。從豪華品牌奧迪到大眾品牌北京現代，他需要重新思考價格敏感型市場的競爭策略。北京現代目前的品牌定位與奧迪有顯著差異，如何在大眾市場實現品牌向上突破。

內部團隊整合與企業文化重塑也是艱巨任務。作為“空降”的領導者，李鳳剛需要快速融入北京現代團隊，也要設法讓現代汽車一方了解并接受中方團隊的思維和策略，贏得北汽集團和現代汽車雙方股東的信任與支持，并在股東雙方中間搭建起順暢溝通合作的橋梁。

這需要有高超的管理藝術，也取決于中韓股東雙方能夠給到李鳳剛多大的實權。

寫在最后：

從段建軍執掌奔馳中國，到豐田中國任命李暉為總經理，越來越多跨國車企已經開始意識到，想要繼續待在現在的中國市場，勢必需要中國本土高管來掌舵。

北京現代股東雙方在2024年底增資80億元，并制定“智啟2030計劃”，展現了對中國市場的重視。而李鳳剛的任命，正是這一戰略的深化——從資金投入、技術合作延伸到人才本土化，形成閉環生態。

未來3-5年，將是合資品牌加劇分化的關鍵期。李鳳剛與北京現代的組合，能否成為“本土化破局”的范本，答案將在北京現代未來的產品力、市場銷量和用戶口碑中揭曉。（文/優視汽車 老炮 ）

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