為何奧迪、寶馬和奔馳能成為一線豪華品牌，二線品牌差在哪里？

“汽車品牌如何區分一線和二線，是看品牌知名度還是車輛的價格？”

“應該看銷量和品牌定位。”

“品牌定位是什么？”

“說穿了就是貴與不貴的區分。”

“一、二線品牌的銷量會有多大的差距？”

……

相信有許多汽車愛好者對所謂的一線品牌與二線品牌的定義感到疑惑，現在應該明白如何區分了；實際沒有準確的定義，只是約定俗成的說法；因為沒有任何權威機構會給品牌進行分級，只有參考銷量才能得出相對值得參考的結論。

只是相信以銷量和品牌定位分級的觀點依然會有汽車愛好者不認同。

那就不妨來看2025年10月份的最新汽車零售銷量數據，先看合資品牌里的一線品牌數據。

具體為：奧迪，49700輛AUDI，1700輛寶馬，44478輛奔馳，32545輛

公認的一線豪華品牌依然是德系三強，其十月零售銷量如上，整體表現相對而言還是比較理想的。

下面來看二線豪華品牌的同期數據：沃爾沃，12868輛凱迪拉克，8760輛捷豹，1782輛路虎，833輛英菲尼迪，167輛

沒有了。

在廣汽本田謳歌退出之后，合資汽車陣營里的二線豪華品牌只剩下這五個。

雷克薩斯是豐田旗下的豪華品牌，捷尼賽思是現代旗下的豪華品牌，不過這兩個品牌都是以進口方式銷售，不在討論范圍內。現在可以感受一下銷量的差距了，實際上五個二線品牌的總零售銷量僅為24410輛，還不及銷量下滑的奔馳汽車單一品牌同期銷量。所以以銷量進行一線和二線品牌的區分是沒有問題的，畢竟銷量決定品牌知名度、車輛保值率和車輛平均價格，而品牌定位總是由車輛平均價格來決定的。

為何有些品牌會變成二線呢？

這是另一個很有意思的問題。

實際沒有任何一個品牌的汽車會無緣無故的成為二線，銷量低是因為產品力不夠強或與市場用戶需求不匹配。以沃爾沃汽車為參考，一個豪華汽車品牌里卻沒有采用縱置發動機平臺的燃油車產品；可是主流豪華汽車品牌基本不用橫置發動機平臺造車，除非是低端車，比如奧迪A4L、Q5L及更高級別產品均采用縱置發動機平臺；奔馳C級、GLC及更高標準的車也不例外；寶馬3系、X3及更高標準車輛也是一樣的，這些車依靠縱置后驅或縱置四驅，實現了更理想的、更有趣的駕駛體驗。

縱置發動機平臺能更理想的均衡前后軸荷，在前導向輪不受到干擾，讓汽車的操控感細膩到極致。

這也是勞斯萊斯、賓利、法拉利、蘭博基尼等高端汽車品牌也會推出后驅車而不會有前驅車的原因。那么如果沃爾沃采用橫置發動機的前驅車或橫置四驅車的售價與之重疊，寶馬、奔馳和奧迪品牌的汽車顯然會被多數人作為優先選項。

凱迪拉克的XT系列SUV均采用橫置發動機平臺，奇瑞捷豹路虎的所有車也都用這種驅動平臺，英菲尼迪QX50和QX60也不例外……在品牌力本就不夠強的前提下，產品特點的差異顯然會直接且顯著的影響產品銷量。

品牌力的差異還有另一重因素，那就是“先入為主”和“旗幟效應。”

最先進入國內市場的合資汽車品牌是德國汽車品牌，不論是大眾汽車還是戴姆勒都來自德國。知名度最高的合資汽車顯然是大眾桑塔納，而同期的國產汽車才剛剛起步，差距客觀存在；所以這款車很快的深入人心，并成為許多人的夢想之車。大眾汽車隨后引進了奧迪品牌，又推出了奧迪高端合資汽車。

奔馳、寶馬緊隨而至，而豐田、本田、日產、通用、福特等品牌進入的時間節點都要晚一些。

人們總是有先入為主的心態，有戰略眼光的德國汽車制造商的贏得有道理。

并且初期的合資汽車是公務汽車的優先選項，而所有汽車市場里都有B端市場流行品牌引導C端市場流行風向的現象存在；其中的文化元素需要深度解讀，這里不多講了，知道這叫做“旗幟效應”即可。

簡單來說就是權威的選擇會讓業余的人們做出同樣的選擇。

所以奧迪成為最有分量也最具品牌價值的一線豪華合資品牌，奔馳和寶馬又與奧迪攜手并進，原先都屬于過德國汽車聯盟，那么這三個品牌的成功則是必然結果。

現在應當能認同上述觀點了吧。