東風本田十月圍城：曹東杰 “短攻” 難止頹勢 “長局” 仍迷茫

汽車圈“金九銀十”的熱鬧里，東風本田卻透著一股寒意。2025年10月，零跑、小鵬等國產新勢力紛紛刷新交付紀錄，上汽、吉利等自主品牌銷量同比穩步提升，而東風本田當月終端銷量僅2.89萬輛，較去年同期的3.5萬輛下滑17.4%。這個曾靠思域、CR-V圈粉無數，2020年還創下85萬輛年銷量巔峰的合資車企，如今正經歷入華二十余年來最棘手的困境——從2020到2024年，年銷量近乎腰斬至42萬輛，今年上半年更是以37.4%的同比降幅，遠超同門廣汽本田25.63%的下滑幅度。

9月剛接過東風本田執行副總經理帥印的曹東杰，上任后迅速拋出“短期攻堅與長期布局并重”的策略，試圖為企業破局。但從市場反饋來看，這份“藥方”尚未見效，而長期的智電轉型之路，仍未找到清晰方向。

短期攻堅：服務發力難抵銷量滑坡

曹東杰的“短期攻堅”，首先瞄準了售后服務。10月22日，他牽頭召開2025年售后服務研討會，召集全國五大區30余家經銷商，圍繞“目標達成、政策優化、廠商共創”展開討論，還推出“伴終身”動力總成質保計劃，覆蓋全系燃油、混動及插混車型核心部件，試圖將售后服務從“成本中心”轉為“收益增長點”，維系客戶粘性。

可終端銷量并未因此回暖，數據顯示，10月東風本田全系十幾款車型中，僅CR-V賣出1.51萬輛、英仕派賣出5147輛，兩款車撐起超2萬輛銷量，剩下的思域、艾力紳等十款車型合計銷量不足8000輛——這樣的表現，甚至不及巔峰時期一款CR-V或思域的月銷量。

更讓人心焦的是新能源板塊，被寄予“智電突圍”厚望的純電SUVS7，上市初期喊出“定義高端純電新標桿”，卻因產品力與定價脫節陷入尷尬。其25.99萬-30.99萬元的起售價看齊特斯拉Model Y，續航卻只有620km-650km，比不上小鵬G6的625km-725km、比亞迪唐EV的730km；0.6小時的快充時長，也遠遜于極氪001的0.12小時和小鵬G6的0.2小時。后期雖兩次降價，起售價降至19.99萬元，還疊加員工價、置換補貼，可消費者并不買賬——4月至8月連續五個月銷量不過百，9月勉強回升到400輛，與同期小鵬G6的3978輛、極氪7X的5524輛相比，差距懸殊。

更讓消費者不滿的是S7的智駕配置策略，全系僅標配L2級智駕輔助，高速領航、智能泊車等高階功能需額外選裝，其中高速領航輔助選裝價1.4萬元且僅能使用5年，而如今10萬級國產車型已開始標配“車位到車位”智駕功能，這樣的“二次收費”讓不少用戶望而卻步。

長期布局：智電轉型缺清晰路徑

曹東杰口中的“長期布局”，核心是東風本田的“創未來2030”智電戰略。但目前來看，這一戰略更多停留在概念層面，缺乏落地的硬支撐。

作為轉型核心產品的S7遇冷，暴露出東風本田在新能源領域的產品力短板。相較于國產車企快速迭代的車型、不斷突破的三電技術，東風本田既沒有拿出能與競品抗衡的核心技術，也沒有明確的全新純電車型規劃。此前關閉年產能24萬輛的第二工廠、裁員2000人，雖被解釋為“產能優化、加速電動化轉型”，但新投產的新能源工廠除了自動化水平提升，并未傳出突破性的技術落地或產能爬坡計劃，更像是應對銷量下滑的被動收縮，而非主動轉型的布局。

這種迷茫還傳導至本田集團層面，根據本田2026財年第一財季財報，公司當期銷售凈額同比減少1.2%，經營利潤同比銳減49.6%，凈利潤更是下滑50.2%近乎腰斬；全年經營利潤預期7000億日元，雖較此前上調，卻仍遠低于市場預估的8962.4億日元，東風本田的銷量頹勢成為重要拖累。

合資困局：路徑依賴下的轉型之難

東風本田的困境，并非個例，而是傳統合資車企在新能源浪潮下的縮影。燃油車時代，日系車“省油、耐開、保養便宜”的優勢深入人心，但這些特質如今已成新能源汽車的標配，用戶對合資品牌的“信仰”逐漸松動。曹東杰在研討會上強調“造中國市場客戶愿意買單的產品”，雖點中要害，卻尚未拿出能打破“合資電動車智能化落后、性價比低”刻板印象的解決方案。

眼下，中國汽車市場新品迭代速度已進入“一日多款”的節奏，國產車企在智駕、三電領域的創新不斷刷新用戶期待。對于東風本田而言，曹東杰的“短期攻堅”若僅停留在服務優化，難改銷量頹勢；而“長期布局”若不能盡快明確智電技術路線、推出有競爭力的產品，恐怕只會在轉型浪潮中愈發被動。這家合資巨頭能否熬過“凜冬”，仍需時間給出答案。