國產(chǎn)新能源還能領先嗎？奔馳新電池實測續(xù)航超1200km

知嘹汽車/費德

一輛電動車從德國慕尼黑出發(fā)，穿越丹麥抵達瑞典斯德哥爾摩，全程1205公里無需充電，抵達終點時仍剩余137公里續(xù)航。這就是搭載最新固態(tài)電池的奔馳EQS測試車，這一數(shù)字打破了自家概念車EQXX創(chuàng)下的1202公里紀錄。

在國產(chǎn)新能源車紛紛將固態(tài)電池作為“期貨”宣傳的當下，奔馳的實測結(jié)果無疑給市場投下了一顆重磅炸彈。當國內(nèi)一眾品牌還在為半固態(tài)或是全固態(tài)的概念爭論不休時，奔馳已經(jīng)用實際數(shù)據(jù)展示了固態(tài)電池的真正實力。

奔馳的這次測試選擇了真實開放公路，而非實驗室理想環(huán)境，也體現(xiàn)出對自家電池技術(shù)的自信。

此次測試的固態(tài)電池并非奔馳完全自主研發(fā)。其電芯由美國電池廠商Factorial Energy提供。電池組的研發(fā)則與奔馳在英國北安普敦郡布里克沃斯的F1技術(shù)中心合作完成。這套固態(tài)電池系統(tǒng)采用了鋰金屬技術(shù)，能量密度提升至450Wh/kg。為了應對充放電過程中電極體積變化的問題，工程師在電池包內(nèi)加入了氣壓致動器。

這種裝置能像“智能夾子”一樣持續(xù)施加壓力，確保電池內(nèi)部接觸穩(wěn)定。固態(tài)電池使用固體電解質(zhì)替代液體電解質(zhì)，這提高了電池的安全性。同時，新技術(shù)允許使用鋰金屬等新型陽極材料，進一步提升了能量密度。

奔馳的突破給全球固態(tài)電池競爭增添了新的變數(shù)。事實上，中國企業(yè)在固態(tài)電池領域也在積極布局。中科院金屬研究所近期宣布在固態(tài)電池新材料方面取得突破。他們解決了內(nèi)部離子傳輸慢和電極電解質(zhì)接觸不良的問題。中科院研發(fā)的固態(tài)電池能量密度實打?qū)嵆^600Wh/kg。

國內(nèi)車企也已公布固態(tài)電池量產(chǎn)時間表。長安汽車計劃在2026年進行裝車驗證，2027年實現(xiàn)量產(chǎn)。比亞迪則將時間表精確到年份，2027年示范裝車，2030年全面大規(guī)模應用。

國軒高科則宣布其自主研發(fā)的金石固態(tài)電池能量密度達到525Wh/kg，并已完成量產(chǎn)裝車進行道路測試。預計在2026年就能上市。

固態(tài)電池受到全球車企追捧，主要在于它能解決當前電動車的多個痛點。安全性是固態(tài)電池最顯著的優(yōu)勢。液態(tài)電池容易漏液起火。固態(tài)電池徹底取消了液態(tài)電解質(zhì)，換成固態(tài)導電材料。這相當于給電池加了層“固體防火墻”。即使電池被壓變形，也不易短路自燃。

能量密度是另一大優(yōu)勢。目前三元鋰電池能量密度最高350Wh/kg。而固態(tài)電池則可以輕松突破600Wh/kg。這意味著同樣大小的電池包，裝固態(tài)電池能多跑一倍路程。

固態(tài)電池還更耐用。它不會出現(xiàn)液態(tài)電池的枝晶生長問題。充放電幾千次后衰減很少。一輛車開十年，電池可能還跟新的一樣。

所以說固態(tài)電池雖然前景廣闊，但走向普通消費者仍面臨多重障礙。成本是首要問題。核心材料硫化鋰一噸要300多萬元。而普通碳酸鋰才8萬一噸。兩者相差四十多倍。這意味著一塊固態(tài)電池的成本能買二十多塊普通鋰電池。

其次是量產(chǎn)的難度。硫化鋰遇水反應，還會釋放有毒氣體。生產(chǎn)必須在完全無氧無水的惰性氣體環(huán)境中進行。這種車間標準比造芯片還嚴格。良品率是另一個大挑戰(zhàn)。目前生產(chǎn)100塊固態(tài)電池，只有40塊能合格。良品率上不來，成本就降不下去。

目前，全球固態(tài)電池專利日本排名第一，占比36%；中國以27%緊隨其后。在硫化物技術(shù)路線上，寧德時代、億緯鋰能等中國巨頭已投入數(shù)百億研發(fā)。

固態(tài)電池的競爭才剛剛開始。就看哪家能率先把實驗室成果轉(zhuǎn)化為消費者買得起得產(chǎn)品了。

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