比亞迪這款車，被日本車企視為巨大威脅……

“新的競爭即將開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅”。

能讓日本最大的微型車制造商之一，鈴木的社長鈴木俊宏發(fā)出“驚悚”感慨，是因為BYD RACCO這款車的入侵。

近日來，比亞迪攜多款新車，第二次登陸東京車展的消息刷了屏。尤其是“BYD RACCO”這款專門為日本市場量身定制的純電動微型車，引起了媒體和日本當(dāng)?shù)厥袌龅闹仃P(guān)注。

一款小小的中國品牌微型車，對世界上最排外的汽車市場的當(dāng)?shù)仄放疲嬗心敲创蟮耐亓Γ勘葋喌险娴膶{借BYD RACCO，在其乘用車進入日本市場兩年多后，成功撬開日本車市這塊“鐵板”？

打開日本市場，比亞迪憑什么？

比亞迪在2025東京車展上最吸睛的“BYD RACCO”，是一款完全按照日本K-Car尺寸要求（日本政府規(guī)定K-Car長寬高不超過3.4m×1.48m×2.0m）打造的純電動微型車。

K-Car，在日語中是“輕量汽車”或“小型汽車”的意思，在中文中被稱為“輕自動車”，特指符合日本獨特法規(guī)的微型車。BYD RACCO是比亞迪專為投放日本市場而造的一款純電動K-Car。

關(guān)于這款車的誕生據(jù)說還有一個故事，比亞迪董事長王傳福有一次在成田機場，見到停車場停滿了這種四四方方的微型車，遂有了在日本市場推出一款K-Car的念頭。

K-Car在日本也確實有著相當(dāng)大的市場規(guī)模，以及很長的發(fā)展歷程。在日本每年約500萬輛的汽車銷量中，K-Car年銷一般在150萬輛左右，約占總銷量的35%-38%。而且K-Car從二戰(zhàn)結(jié)束至今，一直備受日本民眾追捧，是典型的日本“國民車”。

日本的K-Car也曾賣到中國，典型例子就有“比亞迪威脅論”者鈴木曾經(jīng)推出的一款經(jīng)典車型——鈴木吉姆尼。這款車在中國車迷心中留下了獨特的印記，還留下了不少經(jīng)典段子。

K-Car在日本本土經(jīng)久不衰，與其輕量化規(guī)格帶來的輕使用成本，燃油經(jīng)濟性好、維護成本相對較低，小巧的車身在日本狹窄的街道上行駛和停車都非常輕松，以及購買K-Car能享受更低的購置稅、重量稅和保險費等因素緊密相關(guān)。

簡而言之，日本人從戰(zhàn)后沒有錢買大車，到適應(yīng)當(dāng)?shù)厥褂铆h(huán)境，奉行極致的實用主義，延續(xù)下來養(yǎng)成了喜歡K-Car這種“小車”的選擇偏好。因此，K-Car是日本獨特而又有著深厚用戶基礎(chǔ)的一類車型。

BYD RACCO這款日本“特供”K-Car，其市場策略也是用日本消費者最熟悉的“軀殼”，裝入中國新能源技術(shù)最先進的“內(nèi)核”，展現(xiàn)更強大的實用價值，吸引日本用戶。

比如，與日本本土現(xiàn)有的主流純電K-Car競品日產(chǎn)Sakura相比，BYD RACCO的充電效率翻倍，還有熱泵空調(diào)。

空間設(shè)計上，BYD RACCO的雙側(cè)滑門和短前后懸設(shè)計，令一些日媒評價其空間利用率甚至超越了本田N-BOX。

而且BYD RACCO搭載懸浮式中控屏，配備L2級輔助駕駛系統(tǒng)，可以說是給日本K-Car用戶提供了越級的科技體驗。

而在價格上，BYD RACCO基本款拿到日本電動車補貼后預(yù)計只需要214萬日元，長續(xù)航版補貼后售價260萬日元，與日產(chǎn)Sakura（253萬日元）處于同一區(qū)間。

綜合對比后，BYD RACCO的產(chǎn)品力和性價比，都要比日產(chǎn)Sakura更高一籌，難怪BYD RACCO會引發(fā)日本當(dāng)?shù)厥袌龊拖嚓P(guān)人士的強烈反響。

比亞迪作為第一家進入日本市場的中國車企（10年前出口純電動大巴到日本，更早的20年前電池業(yè)務(wù)進入日本），近年來隨著其國際化車企目標(biāo)和全球化進軍步伐，也率先將中國乘用車帶到日本。

但日本這個長期占據(jù)全球第三大銷量規(guī)模的汽車市場，與其他地區(qū)市場極為不同，日本消費者幾十年來似乎只接受本土汽車，日本汽車市場也被稱為“鐵板”一塊、“最封閉的市場”。

比亞迪代表中國汽車勇敢叩問日本市場后，又強勢踢館其本土品牌100%長期“霸占”的K-Car市場，這種開創(chuàng)精神和勇氣，為中國汽車出海樹立了旗幟。

排外之下，BYD RACCO能不能打？

日本汽車市場的現(xiàn)狀特征，可謂是“既排外，又封閉”。此話怎講？來看兩個數(shù)據(jù)。

截至目前，日本汽車市場的外國品牌市占率，不足6%。截至2025年9月，日本新能源汽車滲透率僅2.8%，其中純電動車僅1.7%，遠低于中國和歐洲。

日本汽車市場的“排外”，可以說是“歷史原因”造成的。二戰(zhàn)后，日本為保護萌芽中的本土汽車產(chǎn)業(yè)，建立了嚴格的貿(mào)易保護體系，對進口小型轎車征收高達40%的關(guān)稅，汽車發(fā)動機的關(guān)稅也達到30%。除了關(guān)稅，還有一系列嚴格的非關(guān)稅壁壘。

正是這種強力的“排外”措施，將當(dāng)時已經(jīng)進入日本市場的美國汽車一步步擠了出去，也阻止了歐洲汽車想要進來的腳步。更為豐田、日產(chǎn)等本土企業(yè)創(chuàng)造了寶貴的成長空間，也培養(yǎng)了日本消費者從小就接觸并習(xí)慣使用本土汽車的公民意識。

在汽車消費方面“買國貨”，漸漸成了日本人刻在骨子里的頑固認知。上世紀70年代末80年代初，日本取消了關(guān)稅壁壘，將轎車和汽車發(fā)動機進口關(guān)稅降為零。但此時，日本消費者已經(jīng)對外國汽車不感興趣。反而是日本車企開始大規(guī)模在海外（尤其是美國）建廠擴張，更加堅固了日本民眾認同本土汽車品牌的民族情懷。

盡管如今，外國汽車在日本的市場份額不到6%，但就這6%，還是在奔馳、寶馬、大眾、奧迪等德系品牌，多年苦心經(jīng)營下取得的結(jié)果。而美系車在日本年銷量已經(jīng)只有區(qū)區(qū)1萬輛左右，其中絕大多數(shù)是JEEP。

說到美系車，就不得不提特斯拉進軍日本市場的故事，這也是能體現(xiàn)日本汽車市場“封閉”的典型例子。

日本是馬斯克一直雄心勃勃想要打入的重點市場，如今更多則是像一根“心頭刺”。2010年，特斯拉在美國上市后，首批運往亞洲的電動跑車目的地，就是日本橫濱。2014年，馬斯克在東京主持首批Model S交付儀式，宣稱“期待日本成為特斯拉在全球最重要的市場之一”，并預(yù)測日本可能成為其第二大市場。

此后，隨著特斯拉上海超級工廠投產(chǎn)，Model Y和Model 3也開始出口到日本。目前特斯拉在日本的走量車型，正是Model 3和Model Y這兩款車。但是，特斯拉在日本的銷量到底如何呢？

2024年，特斯拉在日本的銷量是5600輛，月均銷量不足500。直到2025年9月，特斯拉在日本市場的月銷量才達到史上最高的1471輛。

日本汽車市場的“既排外，又封閉”，由此可窺一斑。外國汽車，尤其是外國的新能源汽車，想要在日本開拓市場，無疑困難重重。

但比亞迪推出BYD RACCO，想要進軍日本K-Car這一細分市場，恐怕面臨的挑戰(zhàn)還要更大。

直到目前，日本的K-Car領(lǐng)域還沒有任何一個外國品牌出現(xiàn)，除了比亞迪。倒不是大眾、MINI這些品牌不想染指這一細分市場，恐怕更多是因為K-Car這種車型，需要在“方寸之間”實現(xiàn)空間利用最大化，比拼的是極致的“螺螄殼里做道場”的功力。

與最擅長此功力的日本汽車相比，那些外國品牌恐難企及。因此70多年來，K-Car一直都是日系車“100%自留地”，真正的“鐵板”一塊。

這或許也是鈴木社長看到BYD RACCO后，危機感爆棚的原因。因為他看到了一個實力強勁的挑戰(zhàn)者，BYD RACCO不僅空間表現(xiàn)出色，性能和配置更是碾壓日本現(xiàn)有產(chǎn)品。

兩年多來，比亞迪在日本先后投放了ATTO3（元PLUS）、DOLPHIN（海豚）、SEAL（海豹）、SEALION7(海獅07)等多款乘用車型，開拓之路確實走得不那么容易。

但此次推出BYD RACCO，很有可能成為比亞迪在日本市場的一大轉(zhuǎn)折點。期待其后續(xù)表現(xiàn)亮眼，為更多中國汽車品牌進入扶桑做好示范。

中國汽車進軍日本還有多少挑戰(zhàn)？

美系車敗走麥城，德系車勉強立足，顛覆者特斯拉步履維艱，外國品牌在日本汽車市場遭遇的坎坷經(jīng)歷，深刻詮釋了日本汽車市場是一塊“鐵板”、“難啃的骨頭”。

不過，在日本消費者對本土品牌異常忠誠的“排外”，對電動化轉(zhuǎn)型態(tài)度保守的“封閉”背后，存在著一張由國土條件、能源結(jié)構(gòu)、社會制度和產(chǎn)業(yè)生態(tài)共同編織的現(xiàn)實之網(wǎng)。這是任何想要進入日本市場的中國汽車，不可忽視的深層因素。

除了狹小國土上必然的“微型化”生存哲學(xué)，日本汽車市場還具有濃厚的使用習(xí)慣的“加拉帕戈斯化”。日本獨特的車檢制度、對車輛精致細節(jié)和售后服務(wù)的苛刻要求，在數(shù)十年封閉孤立的發(fā)展中，形成了一套自成一體的標(biāo)準(zhǔn)、模式和形態(tài)，與外部沒有互換和兼容性。

就比如大家聽過的日本汽車銷售門店里的“跪式服務(wù)”，就是日本汽車市場“加拉帕戈斯化”的一種。

此外，日本還存在著能源嚴重依賴進口，電價高昂且波動大的現(xiàn)實問題。石油和天然氣依賴進口，催生了日本汽車極致追求節(jié)能省油，并在燃油車時代通過混合動力（HEV），將能源效率發(fā)揮到極致。

2011年福島核事故后，核電在日本能源結(jié)構(gòu)中的比重大幅下降，進一步推高了發(fā)電成本，電價隨之更加高昂。日本當(dāng)前的民用電價，是中國的3倍之多。

因此，不僅日本消費者對電動車的熱情沒有建立起來，日本充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也十分緩慢，且多為本土車企聯(lián)盟主導(dǎo)。截至目前，日本的充電樁總數(shù)不足5萬個。

高昂的充電成本和充電基礎(chǔ)設(shè)施不足，抑制了日本市場電動車的普及。不過，日本政府制定了雄心勃勃的計劃，目標(biāo)是到2030年將充電樁數(shù)量增至30萬個。如果有效落實，對于電動車在日本的發(fā)展無疑是重大利好。

日本汽車市場，還存在著一堵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的“鐵壁”，即系列生態(tài)圈。日本汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力，就在于其垂直整合的體系。從零部件供應(yīng)到經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，日本汽車主機廠與上下游企業(yè)之間，早已形成血脈相連、利益綁定的封閉聯(lián)盟。

外國品牌想要打入，不僅是產(chǎn)品競爭，更是要挑戰(zhàn)一整套盤根錯節(jié)的商業(yè)利益共同體，銷售和維修渠道的建立成本極高。

回顧此前外國品牌在日本汽車市場的折戟或坎坷，可以發(fā)現(xiàn)，通用、福特失敗是因為產(chǎn)品策略根本性失誤，德系車高端突圍但沒有撼動大眾市場，是因為缺乏吃下基本盤、與本土品牌在主流市場正面廝殺的實力，特斯拉也未能破解日本大眾消費者對經(jīng)濟性、實用性和便利性的核心訴求。

面對這塊“鐵板”，中國車企想要成功進入日本市場，就要直面挑戰(zhàn)、把握機會、積極破局，進行一場更深層次的“本土化”破局。

當(dāng)前，日本本土巨頭在純電領(lǐng)域步伐相對遲緩，這為中國車企提供了寶貴的窗口期，戰(zhàn)略機會不可失之交臂。還要有深度本土化的決心，敢于投身日本最核心的大眾消費市場競爭。還要發(fā)揮好中國電動車的成本與產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，快速形成更具競爭力的差異化優(yōu)勢。

當(dāng)然，更為深層的挑戰(zhàn)，也是需要中國汽車品牌長期建設(shè)的，一是重塑日本消費者對中國品牌的信任，扭轉(zhuǎn)“中國制造”的舊有印象。

比如日本明星長澤雅美為比亞迪代言，一句“也許還不錯，比亞迪！”初步讓一些日本民眾認識了比亞迪。又比如比亞迪與日本地方政府簽署災(zāi)害應(yīng)對合作協(xié)議，承諾一旦發(fā)生地震等自然災(zāi)害導(dǎo)致斷電時，比亞迪將利用銷售點的純電動汽車，為避難所、醫(yī)院等關(guān)鍵設(shè)施提供緊急電力支援，這也會加深日本消費者對品牌的好感。

但日本消費者對品牌的信任，都建立在數(shù)十年如一日的可靠性和售后服務(wù)之上。這方面，包括比亞迪，所有想進入日本的中國車企，都需要很長的時間來證明自己。

二是要實現(xiàn)在日本市場的深度滲透和沉淀。能否真正融入日本的銷售、服務(wù)乃至二手車流通體系，將決定其市場滲透的深度。拿比亞迪與日本零售巨頭永旺的合作來說，這是一次不錯的創(chuàng)新嘗試，但著眼長遠，品牌仍需構(gòu)建獨立且完善的生態(tài)。

總而言之，中國汽車進軍日本，怎么看都是一場關(guān)于“耐心”與“誠意”的馬拉松。成功的標(biāo)志，不是短期銷量，而是能否讓“中國品牌”成為日本消費者在做出購車決策時的一個可信賴的備選項。

如果中國品牌能真正理解日本市場的獨特性，并找到在其中游刃有余的方式，日本市場這塊“鐵板”也終會被撬開、融化。