法拉利純電車型來了，與普通的高性能純電有什么區別？

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法拉利在 2025 年資本市場日活動上，公開了品牌歷史上首款純電動車所搭載的量產底盤及核心部件。此次公開的車型，堪稱法拉利 “多能源戰略” 中的里程碑 —— 該戰略涵蓋內燃機、混合動力（HEV/PHEV）及純電驅動系統三大領域。

法拉利對于首款純電動車的戰略規劃從一開始便十分明確：唯有掌握能保障頂級性能、符合品牌價值的真正駕駛體驗的技術，才會正式推出產品。如今，該項目已完成量產準備，并已獲得 60 余項自主技術專利。此外，法拉利首次在品牌歷史中采用 75% 再生鋁材制造底盤與車身框架，單臺車二氧化碳（CO?）排放量可減少高達 6.7 噸。

一、底盤與車身結構：低重心設計與安全創新

1. 核心結構特點

短前懸與近前軸駕駛艙：駕駛艙布局靠近前軸，配合短前懸設計，優化車身重量分布。

全集成式電池布局：電池與車身底部完全融合，電池模塊安裝于前后軸之間，其中 85% 的模塊被盡可能布置在最低位置，以此降低車身重心、最大化行駛性能。

同級領先的低重心：得益于上述設計，法拉利純電動車的重心比同級內燃機車型低 80 毫米，為動態行駛性能奠定絕對優勢。

2. 首創分離式后副車架

法拉利首次在品牌車型中引入分離式后副車架，在抑制傳入座艙的噪音與振動的同時，完全保留了法拉利標志性的車身剛性與動態駕駛性能。此外，該車搭載的第三代 48V 主動懸架系統 —— 源自 Fiorano 賽道測試、經 F80 車型升級優化 —— 可通過優化分配四輪過彎載荷，將乘坐舒適性、車身控制與車輛動態性能提升至全新高度。

3. 輕量化與安全設計突破

開發過程中，法拉利面臨的核心技術挑戰是：在電動車重量較大的前提下，如何優化碰撞能量吸收。對此，法拉利給出創新解決方案：

前減震塔設計為可直接吸收碰撞能量的結構；優化前電機與逆變器布局，確保碰撞能量在傳遞至底盤連接點前即可分散，在最大化安全性的同時，保障車身結構完整性。

4. 電池與底盤的一體化融合

車身中部的電池與底盤完全集成，安裝于車身底板（floor pan）下方。這種設計不僅將電池與底盤系統的整體重量降至最低，更對電池組的低位置布置起到關鍵作用：

結構防護功能：底盤同時承擔電池組的結構防護作用，電池組內置于底盤內部，模塊與側圍門檻（sills）之間預留特定空間，確保側面碰撞時，門檻可完全吸收沖擊能量；

電池安全優化：電池電芯集中布置于模塊中央，提升能量吸收能力；底部的模塊冷卻板兼具防護功能，可防止底部碰撞時外部異物侵入；

專利級組裝工藝：通過法拉利專屬專利的電池組組裝工藝，進一步增強車身結構剛性。

二、電驅動系統：F1 技術下放與高效能設計

1. 雙自主研發電軸：前后非對稱高性能輸出

法拉利純電動車搭載兩套 100% 自主研發制造的電驅動軸（前軸 + 后軸），每臺電軸均集成兩項核心技術：

哈爾巴赫陣列轉子（Halbach Array Rotors）：源自 F1 技術，通過特殊磁體排列，將磁場能量無損耗地集中于單一方向；

雙同步永磁電機：前后軸分別搭載雙電機，實現精準扭矩控制。

前后電軸采用非對稱功率設計，具體性能參數如下：

電軸位置最大功率功率密度最高效率（最大功率時）特殊性能（性能模式下）前軸210kW3.23kW/kg93%最大輪端扭矩 3,500Nm后軸620kW4.8kW/kg93%最大輪端扭矩 8,000Nm（性能起步模式）

2. 智能四驅切換：高效與性能兼顧

前軸搭載驅動斷開系統（Disconnect System），可根據行駛場景靈活切換驅動模式：

高速巡航（eManettino 高速模式）：斷開前電機與車輪連接，車輛切換為純后驅，最大化能效；

動態行駛場景：系統自動激活前軸雙電機，切換為四驅模式；

響應速度與輕量化：采用源自頂級變速箱的精密齒輪同步技術，相比上一代系統減重 70%，電機連接 / 斷開響應時間僅 500 毫秒。

3. 電驅系統細節優化

精準潤滑回路：通過干式油底殼潤滑系統（含油泵與熱交換器），僅向齒輪與機械結構供給所需油量，確保最佳效率；

集成化設計：將所有電力電子設備直接集成于電軸，在縮小體積的同時，提升效率與功率密度。

三、電機技術：高轉速與輕量化突破

1. 高轉速與功率密度

轉速表現：后電機最高轉速 25,500rpm，前電機達 30,000rpm，在實現 310kW（后）與 105kW（前）最大功率的同時，以緊湊尺寸優化空間效率。

轉子與定子創新：轉子采用分段式表面貼裝永磁體，并結合源自賽車的 “哈爾巴赫陣列” 設計，將磁場集中于定子側，提升扭矩密度并降低重量；定子采用 0.2 毫米超薄無取向硅鋼片，通過自主粘接工藝疊壓成型，最小化鋼片間短路風險；同時采用集中繞組設計，縮短線圈端部（end winding）高度，減少能量損耗。

特殊導線技術：采用利茲線（Litz Wire），抑制集膚效應與鄰近效應導致的繞組損耗。

2. 極致散熱與結構強度

真空浸膠處理：定子采用高導熱性特殊樹脂進行真空浸膠，導熱效率是空氣的 40 倍，同時提升定子機械強度，增強抗應力能力。

碳纖維保護套：為應對高轉速下的強大離心力，轉子磁體外側壓裝碳纖維保護套，在幾乎不增加重量、不擴大定轉子間隙（氣隙）的前提下，防止磁體損壞。以前電機轉子為例：在 30,000rpm 轉速下，僅 93 克重的磁體可產生相當于 390 巴壓力（或 2.7 噸重量）的離心力，碳纖維保護套可完全承受該極端載荷。

3. 超凡動態響應

前電機最大角加速度達 45,000rpm / 秒，從靜止加速至最高轉速僅需不到 1 秒，實現超越 “強勁動力” 的即時響應性能。

四、電池系統：高能量密度與安全集成

法拉利純電動車的電池系統 100% 自主設計組裝，與車身底部完全集成，相比同級內燃機車型降低重心 80 毫米，核心亮點如下：

1. 布局與重量優化

電芯集中布局：85% 的電池模塊位于車身底板下方，剩余模塊置于后排座椅下方，結合駕駛艙前移設計，實現 47:53 的理想前后重量分配；

空間效率最大化：通過優化前排座椅設計（駕駛艙前移）與后排座椅靠背角度（適當后傾），在不犧牲后排空間的前提下，實現電池高效布置；

輕量化保護結構：將部分電池保護功能轉移至車身，電池僅需極簡保護殼（超薄鋁殼），同時電池底部冷卻板兼具防護作用，進一步減重。

2. 卓越能量密度與性能

核心參數：電池系統能量密度達約 195Wh/kg（體積能量密度約 195Wh/L），功率密度約 1.3kW/L，處于行業頂級水平；

電芯規格：采用專屬研發的電芯，能量密度超 305Wh/kg，容量 159Ah，滿足高性能需求；

電氣性能：系統額定電壓約 800V（210 節電芯串聯），峰值電流最高 1200A，有效值（RMS）電流最高 550A；

安全保護：配備主熔斷器，可在電池內外發生 2000A 以上短路時，僅需 3 毫秒即可切斷電流，保障安全。

3. 智能熱管理

多路徑冷卻系統：由多個內部管道與三塊冷卻板（兩塊固定于殼體、一塊小型管道用于冷卻上部模塊）組成，冷卻劑進出共用同一冷卻板，確保電池整體溫度均勻，延長電芯壽命；

全集成冷卻回路：電池冷卻回路既獨立于電池內部，又與車輛主冷卻系統完全融合，同時管理其他部件的冷卻劑循環（從車頭至車尾或反向）。

4. 模塊化設計與維護便利性

模塊化組成：電池系統由 15 個模塊構成（6 個雙列模塊、1 個單列模塊、2 個上部模塊），在不增加軸距的前提下優化空間利用，提升車輛靈活性；

便捷維護：通過專用搬運設備可分離電池，無需損壞車身結構或涂裝即可更換模塊或內部電子部件；

高效連接：通過內部連接結構與前后連接器，直接向前 / 后逆變器及所有輔助系統供電，無需額外布置復雜外部電纜；中央匯流排（busbars）根據電流需求優化尺寸，在狹小空間內實現安全高效的電力傳輸。

五、逆變器：緊湊高效的動力核心

法拉利純電動車的逆變器是其驅動系統技術突破的代表，集極致性能、緊湊尺寸與精準控制于一體。逆變器的核心功能是將電池的高壓直流電轉換為交流電為電機供電，同時在再生制動時將交流電轉換為直流電為電池充電。

1. 前軸集成式逆變器

前逆變器直接集成于前電軸，可同時控制兩臺前電機，重量僅 9kg，卻能輸出 300kW 總功率。其核心是 “法拉利動力包（Ferrari Power Pack, FPP）”—— 將超高性能電力轉換所需的全部部件（6 個碳化硅 / SiC 模塊、柵極驅動板、專用冷卻系統）集成于一個極致緊湊的封裝內。

2. 精準控制與效率優化

驅動板功能：作為高壓與低壓系統的接口，控制功率 MOSFET（金屬 - 氧化物半導體場效應晶體管）的運行，每個驅動板驅動 3 個模塊（含 16 個 MOSFET），結合集成的 800V-48V DC/DC 轉換器，實現雙電機扭矩分配的高精度與快速響應。

可變開關頻率：逆變器開關頻率可根據工況在 10kHz-42kHz 之間調節，在效率、座艙靜謐性與熱管理間找到平衡，同時優化電機響應 —— 高頻可提升控制精度、降低噪音振動（NVH），但會增加發熱與電損耗；低頻可提升效率，但可能產生噪音與諧波扭矩波動。

3. 創新控制策略

后軸 “切換控制（Toggling）”：通過將逆變器周期性切換為 “工作（on）” 與 “待機（standby）” 狀態，確保其始終運行于最高效區間。具體而言，以約 100Hz 頻率調制扭矩，在一個周期內，一半時間將輪端扭矩降至 0，另一半時間將扭矩提升至目標值的 2 倍，最終實現平均扭矩與駕駛員需求完全匹配，在不損失性能的前提下，使高速巡航續航里程增加約 10km。

法拉利階次降噪（Ferrari Order Noise Cancellation）：結合 “聲音注入（Sound Injection）” 與 “諧振控制器（Resonant Controller）” 兩種軟件策略，實時監測并抵消電機產生的多余電流諧波，在不影響性能的前提下消除尖銳高頻噪音、減少能量損耗。

六、駕駛體驗：聲浪、懸架與模式控制

1. 專屬純電聲浪：還原機械本質

法拉利拒絕 “模擬內燃機聲浪”，轉而聚焦純電驅動系統的獨特聲學特質。其聲浪并非數字合成的虛擬音效，而是對部件機械振動的真實還原 —— 類似電吉他原理：后電軸搭載的高精度傳感器捕捉動力系統的運行頻率，經放大后傳遞至外部，形成電機專屬的真實聲浪。

聲浪的激活遵循 “功能導向” 原則：日常行駛中以座艙靜謐性為優先；當駕駛員加速、請求動力扭矩，或在手動模式下操作換擋撥片時，聲浪即時激活，強化駕駛員與車輛的 “交互感”。

2. 第三代 48V 主動懸架：精準控制與舒適平衡

技術升級：基于法拉利 Fiorano 賽道技術開發、經 F80 車型優化的第三代 48V 主動懸架，受益于純電平臺的低重心與設計自由度，進一步提升性能 —— 低重心減少了控制車身側傾與俯仰所需的力，實現操控與舒適的完美平衡。

核心改進：循環球絲杠（Recirculating Ball Screw）螺距增加 20%，減少傳遞至車身的慣性力，更高效地吸收與控制垂直沖擊；減震器減重 2kg，并集成熱電偶傳感器，實時監測潤滑油溫度，確保高低溫環境下性能穩定；獨立懸架控制按鈕：懸架調節不再集成于 Manettino 旋鈕，實現與其他控制系統的獨立調節。

全維度車身控制：主動懸架可獨立控制四輪垂直作用力，并與四電機驅動系統、四輪轉向系統協同，首次實現對車身垂直、縱向、橫向運動的全方位控制，還原純粹的法拉利駕駛樂趣。

3. 扭矩階躍控制（Torque Shift Engagement）：延續線性加速感

為延續法拉利標志性的 “持續推背感”，新車采用 “扭矩階躍控制” 策略：駕駛員通過右側換擋撥片，可在 5 個階段中逐步提升輸出與扭矩，在寬速域內體驗強勁且線性的加速；電電機的即時響應特性，幾乎消除了階段切換時的扭矩間隙，讓駕駛員充分沉浸于持續的動力輸出中。此外，左側換擋撥片可模擬逐步增強的發動機制動效果，進一步強化駕駛互動感。