增程車別再死磕電池容量了，真正瓶頸在于增程器！

“增程大三排SUV的黃金時代正在過去，純電（大三排）的時代正在到來。”

李斌在2025 NIO Day上的發言引發了不少討論，不知道大家是否認同他的觀點。

在剛過去的7、8月，增程車批發銷量均出現下滑，跌幅從7月的6.2% 擴大至8月的9.5%，而純電動車8月的批發量則大漲了38.5%，作為增程板塊頂梁柱之一的理想，8月份還罕見地暴跌了40.72%。

此消彼長的背景下，蔚來的樂道L90和新款ES8也都獲得較好的市場反響。對于“憋久了”的蔚來來說，正是輿論反擊的好時機，當然要借題發揮一番。

不過，僅憑一兩款車的短期表現，或一兩個月的銷量波動，真的能斷定某類車型的時代已經過去嗎？恐怕未必。增程大三排SUV火了快三年了，市場接受度大家是有目共睹的，這樣一個成熟的市場出現增幅波動，原因更多出于內部，而非外力影響。

一味加大電池，真的劃算嗎？

正如我們所見，最近新推出的增程車續航一個比一個長，像智己LS6、尊界S800增程版，以及即將推出的小鵬X9增程版，都進入了“400km俱樂部”，他們普遍都搭載超過60度的電池包，電池容量已趕上不少純電動車(Model 3純電版電池才62.5kWh)。

有小道消息稱，接下來某品牌將推出的一款增程車還將搭載80度的電池！

純電續航超300km的部分增程車型

相較之下，像理想L8、L9等增程車，電池容量最大才50度出頭，純電續航最長不到300km，一下子就被比下去了。看著越來越多純電續航明顯更長的新產品出現，用戶當然會猶豫和觀望。

事實上，不少增程車用戶對更長的純電續航表現出較高的期待，我身邊的三位朋友就是典型的例子，他們分別是22款問界M7、22款問界M5增程版，以及24款理想L7的車主，都是已婚男士，家里有且只有一輛車，他們的用車習慣都是高度相似的：能用電絕不用油，即便是長途補能，也是能充電就絕不加油。

他們常掛在嘴邊的話就是：“純電續航再長一點就好了！”——買的是增程，但都希望當純電開。

那么，現在的增程車純電續航已突破400km，真的就能解決他們的痛點嗎？

還是很難。

哪怕純電續航達到450km，應付長途跨城出行還是十分勉強，與目前主流純電動車相比更是有明顯差距，若堅持把它當純電動車開，出行便利性會嚴重打折。

那繼續把電池加大可以么？理論上是可以的，這是提升續航最簡單直接的方式，但會給車輛帶來非常多的負面作用。

最直觀的影響就是車身重量增加。尤其對于增程大三排SUV，車身自重本就大，還背著增程器和油箱，若盲目加大電池容量，只會讓車身負擔更重。

要知道，現在一塊60kWh的三元鋰電池包——哪怕重量能量密度再高——重量至少也得350kg以上，換成磷酸鐵鋰電池只會更重。這導致不少增程車重量已超過同車系的純電版。

問界M8就是一個例子，同樣是雙電機6座版本，同樣采用三元鋰電池，配置也是高度接近，增程版（53.4度電池）的整備質量就已超過了純電版本（100度電池）。還有智己LS6，在電機數量、電池類型都相同的情況下，增程版（66度電池）整備質量也是比純電版（103度電池）更重。

部分新推出的增程車整備質量已經超過同車系純電版

車就跟人一樣，一旦重了（胖了），很多問題就會接踵而來：動力效率、懸架支撐性、操控極限下降，能耗增加，輪胎與剎車磨損加劇……輕則影響駕乘體驗，重則影響安全性！

另外，在電池類型相同，能量密度接近的情況下，電池容量越大體積也會越大，會占用更多車內空間，“得房率”會相應下降。

為了更長的純電續航，用戶得作出許多犧牲，別忘了，現在的電池可都不便宜。所以，一味追求長續航，只會讓各方面的邊際效用下降。

用戶真正痛點在于匱電工況的體驗落差

對于大插混品類的車型（含插混、增程），純電續航其實只是其眾多配置中的一項，用多大的電池，只是產品策略和成本控制的問題，幾乎不存在什么技術門檻，盲目增加純電續航，并不能讓用戶的綜合體驗得到提升。

增程用戶之所以渴望更長的純電續航，并非單純因為用電比用油更省錢，而是許多增程車在匱電狀態下的表現與滿電時存在較大差異，包括但不限于油耗劇增、動力下降、NVH惡化等，由此帶來的體驗落差，讓用戶盡量避免增程器介入，而傾向于待在純電驅動的舒適區里。

這些問題其實是增程系統的頑疾了，作為一種串聯式插混系統，其工作模式天生就比混聯式插混（傳統插電混動）要少，匱電狀態下，內燃機既不能協同驅動，更無法直驅，又沒有多擋變速箱，這必然導致其應對惡劣工況的能力存在缺陷。

如何化解？光靠增加續航，多半只是“遮丑”的做法，真正治本的，大概只有提升增程器綜合性能這一條路。

目前市面上增程車的增程器，在功率、發電效率等賬面指標看似都差不多，但實際表現差異還是蠻大的。

大多數增程車在匱電工況下的綜合表現都會打折。表現較差的，差異大得難以相信，就像某款熱銷的增程SUV，滿電時零百加速不到6秒，匱電狀態下實測加速時間超過了10秒！

而表現較好的，不同電量下的性能可以做到基本一致。就像我們之前試駕過的至境L7，滿電時零百加速5.9秒，匱電也能達到5.98秒，僅僅相差0.08秒。

另外，像昊鉑HL、深藍S09等車型，匱電工況性能表現也同樣出色，這些車型基本都是來自有傳統車企背景的品牌，他們都有較為深厚的內燃機研發經驗，增程器性能不僅好，還能與自家車型高度適配。

而新造車企業由于缺乏內燃機自主研發和制造能力，增程器大都只能向東安動力、綿陽新晨動力等供應商采購，綜合性能、品質把控、成本控制等都難以與自研的產品相提并論。

因此，同樣做長續航增程，有的只是為了掩蓋匱電表現的短板，有的卻能給到“有電沒電都一條龍”的體驗。

編者按：

最后想跟大家說的是，一款增程車，無論續航數據有多亮眼、電池技術多先進，把它當作純電動車來用，終究不太現實。

每種動力類型都有自己的優點和缺點，也有其最合適和最不適應的使用場景，這種客觀事實并不會因為我們的使用習慣而改變。就像我們無法要求燃油車具備與純電動車相同的靜謐與平順，也不能指望純電動車輕松應對長途駕駛一樣，增程車也不可能成為一輛真正的純電動車。

該用電時盡可能用電，該用油也放心去用，讓增程車回歸其設計本質，才是最合理的使用方式。

對于車企，更應認清這一現實，不要盲目追求純電續航，而應該集中精力提升增程器的性能，盡可能彌補增程系統的短板，整個增程市場的“黃金時代”才可以延續。（文|超人）