凱迪拉克XT5門檻價降至22.99萬元卻依然叫好不叫座

一輛凱迪拉克品牌的中型SUV門檻價降至22.99萬元，車輛搭載2.0T發動機且不區分高低功率，變速器全系匹配9AT機型；低配版除了是前驅以外再沒有其他遺憾，為何這樣的一款車還是叫好不叫座呢？

這輛車就是凱迪拉克XT5，該車前七個月的平均月銷量僅三千余輛。

可是其終端實際售價早已達到上述標準線，這樣的反差讓一些美系車愛好者表示不解；于是有讀者提出了一個問題：叫好不叫座的原因是什么？筆者認為關鍵因素或許在這臺不區分高低功率的發動機。

LSY 2.0T發動機是一臺不錯的機型，但是應用產品太多。

凱迪拉克XT5搭載的2.0T發動機型號為LXH，其原型機其實就是LSY 2.0T，只不過LXH加上了48V輕混系統。混動系統分為輕混、油電混合和插電混動，輕混系統只是通過BSG電機小幅降低耗油量，用車方法和燃油車沒有任何區別，這樣的混動系統不是很有吸引力。于是重點還是要看發動機本身，該發動機最大功率為174kW、最大扭矩為350N·m，所有版本的動力參數都一樣。

相較于某些歐系品牌的合資汽車，一臺不區分高低功率的2.0T發動機會顯得很有誠意。

因為誰也不想自己買到的同款車要比人家貴一些的車動力差；反之，誰也不想自己花了更多錢所買到的汽車會和那些偏低的汽車動力水平相同，是不是這個道理呢？

問題就出在這里，LSY 2.0T發動機不僅應用于凱迪拉克XT5，該品牌、別克和雪佛蘭品牌所有搭載2.0T發動機的車輛，其發動機動力參數都與凱迪拉克XT5的標準相同！哪怕是價格低一些雪佛蘭探界者、開拓者，別克昂科威系列和昂科旗，甚至是2.0T系列落地價在15萬以內的雪佛蘭邁銳寶XL轎車都不例外。

這就等于奧迪汽車和大眾汽車用相同的2.0T發動機，大眾汽車用戶自然會欣然接受，可是奧迪汽車用戶能認同嗎？所以奧迪汽車的2.0T發動機在參數上會有所調整，至少一部分車型會有差異。

別克、雪佛蘭和凱迪拉克均屬于通用汽車，于是一臺2.0T發動機用于全系產品；而凱迪拉克XT系列的所有SUV又都采用“橫置發動機”平臺，標準與別克和雪佛蘭相同，這就等于給奧迪品牌的合資汽車全部用大眾汽車的MQB平臺，這也是難以令人接受的，所以奧迪汽車的主力車型才會采用“縱置發動機”的MLB平臺打造。

相信看到這里的讀者們已經得出答案了。

低、中、高定位的三大品牌在技術上存在同質化，且核心的動力總成水平相同，差異主要變成了品牌和設計；那么凱迪拉克的SUV銷量表現不搶眼也就是幾乎必然的結果；與之相反，凱迪拉克CT5等轎車采用的是“縱置發動機”平臺，所以CT5才會有良好的銷量表現。

總結：

不可否認LSY 2.0T是一臺優秀的發動機，其采用的氣門可調和智能變缸的技術在耗油量上的表現相當搶眼；動力水平客觀上也在合資汽車的一線水平線上；與之匹配的9AT變速器也有良好的質量表現和換擋平順性的表現，但是這臺發動機不應該同時用于產品定位差異較大的三個品牌。

以雪佛蘭品牌目前的銷量數據來看，其有必要對發動機機型進行調整。

以別克品牌目前的銷量表現來看，加速插電混動方案的應用更有意義。

以凱迪拉克目前的銷量表現來看，引進部分原汁原味的美系車并加以驅動技術的本土化或許才是關鍵。

這三個品牌需要有完全不同的特點、個性和調性。