4款純電SUV爭奪全能選手！精密、實用、激進還是保守？

在“電動化=大尺寸SUV”的時代命題下，BMW iX、小米……咳，是起亞 EV9、極星3與沃爾沃EX90，他們代表著四種截然不同的電動豪華取向：有人以效率稱雄，有人以空間和使用便利取勝，也有人以性能與前沿電子化加碼。這次，我們將針對4車的動態、能耗、空間、智駕與使用體驗的細致對比，看看誰是電動時代的全能選手。

電動化時代，何時找到自己的定位？在如今大尺寸SUV上，他們都扮演了不同的“角色”，寶馬針對iX進行了小改款，而起亞EV9、極星3與沃爾沃EX90這三臺新車則接連登場，那就讓我們來測試一下，眼前這4款車型能帶來些什么。

BMW iX：每一根纖維都寫著BMW

慕尼黑這回提速了。是的，通過年型改款，寶馬把iX 45的功率提升了60千瓦，官方稱0~100 公里/小時的加速縮短了1.0秒，僅需5.1秒。至于我們測得的是5.3秒？相比之下，更重要的是其他那些旨在提升系統效率的改動。

現在，新車搭載了94.8千瓦時的電池，動力則來自兩臺無稀土的電勵磁同步電機上——前軸型號為U 220 SF（190千瓦/365牛·米），后軸型號為M 220 SR（200千瓦/400牛·米），綜合系統總功率可達300千瓦、總扭矩達到700牛·米。數據聽起來挺“渾厚”，但在2519 千克的車重面前，表現得沒那么“炸裂”。

為控制車重，車身多處也使用了碳纖維材料。優雅布置的車內氛圍，五個成年人并不會顯得過分寬綽，而行李也裝不了太多。

除了電驅系統之外，底盤里還得安放不少東西：比如那套柔順、從不晃蕩的自適應空氣懸掛（2100 歐元）以及精確、有回饋、比例可變的后輪轉向（1450 歐元）。它們讓iX在這樣的體態下依然展現出令人驚訝的靈活敏捷，同時也讓其在高速彎中穩定到接近“不可撼動”。

此外，iX還能在高速公路上實現眼神“觸發”的變道輔助。看起來一切都挺好，憑借聰明的語音助手你甚至無需投奔那套“觸摸排序”的人機界面。但隨后iX給自己“踩了剎車”：在100~0公里/小時的冷車制動測試中，它以37.4米的制動距離顯得有些“不給力”，和它加速端的節奏并不匹配。

好消息是，它的能效最高（測試平均24.1千瓦時/100公里，節能模式下為19.5千瓦時/100公里），對應443~549公里的續航里程。壞消息？對很多人來說，測試車110560歐元的價格恐怕“觸不可及”——確實讓人“翻白眼”。

起亞EV9：隨心所欲的“會客廳”

順帶一提，世界上最短的扶梯只有五個臺階，位于日本川崎，總落差83厘米。這比起亞二排“沙發座”標準乘坐空間拓展的4.0厘米僅多那么一點。即便是更小一些、可電動升起的雙人小沙發，EV9也能不擠不促地容納成年人——更不用說前排的駕駛者與副駕。

而即便在滿員情況下，行李廂仍能裝下333升的物品。如此夸張的空間來自E-GMP純電平臺的空間效率，以及車長——本場對手中沃爾沃最長。

只需17分鐘，EV9便能在直流樁上補進約200公里的能量。而剩下幾款車想在300公里等效續航的充電時間上“追上它”——EX90與極星3都有250千瓦標稱的快充功率。

因此，人們在EV9里安排的是一種舒適、安然的旅行姿態，而不是狂躁的“駕控沖動”。它把“過彎”理解為旅行中為適應路線所做的必要轉向，而不是用來制造操控激情。這本身并不困擾我們；人很容易適應EV9那種從容不迫地“溜達”方式。

唯一讓人希望改進的是，它的ESP介入過于嚴苛，懸掛表現在動態科目里略顯“晃蕩”。至于舒適性方面，它以更簡單的、頻率敏感型減震器對細碎起伏很體貼，同時又保持住為裝載（563千克）而準備的支撐與余量。

在3190千克的最大允許總質量下，兩臺各141千瓦的電機還能拖動2.5噸的掛車。動力不減，而它不像極星和沃爾沃那樣“過度渲染”加速，這反而是優點——就像800伏架構下高功率快充一樣。只不過，它也確實給了你頻繁充電的理由：測試電耗平均27.3千瓦時/100 公里，節能模式則為22.7千瓦時/100 公里的能耗明顯高于寶馬，對應380~458公里的續航也短了不少。

但總體而言，這臺擁有聰明駕駛輔助、7年質保且價格相對友好的EV9，是輛“合拍”的車：空間巨大、用料扎實、節奏松弛，除了轉彎半徑偏大之外，日常實用性很強。甚至還有“露營模式”的氛圍燈，滿足把“會客廳”當臥室的人。

極星3：極地能量

“安然”？這不太像極星的風格。它以380千瓦（前180千瓦的永磁同步電機、后200瓦的永磁同步電機）的輸出把車推得飛快，以至于底盤的表現并不太跟得上，我們馬上會說到這一點。先從“根”上看——因為它與同屬吉利集團的沃爾沃EX90共用平臺，以下描述對兩者皆適用。

所謂SPA2平臺，其實就是2014年起使用的可擴展產品架構的進一步演化，并在2023年針對純電優化。懸掛系統依舊是前雙叉臂、后多連桿，極星3標配自適應雙腔空氣懸掛，而EX90（本次測試車）則為選裝。前后軸之間采用了204節、分為17個模組的方形電芯，總容量為107千瓦時。雖是400伏平臺，但我們測試中它的平均直流充電功率幾乎與800伏的起亞相當（141千瓦與142千瓦）。

為提升效率，后電機支持“脫開”驅動；但這并不妨礙極星3刷新了全場最高能耗：測試能耗平均27.5千瓦時/100公里、節能模式下為23.7千瓦時/100公里。于是，它把這塊“大電池”的能量“吃干抹凈”，續航只剩下了421~490公里。相比之下，沃爾沃EX90的能耗（27.0/22.9千瓦時/100公里）稍好一點，續航也能到433~511公里。

兩款車的駕駛輔助都很“鋪張”。極星3的帶激光雷達Pilot套件是選裝，沃爾沃則把它列為標配。后者因此擁有8個攝像頭、5組雷達與12個超聲波傳感器，可在高速最多150公里/小時下實現跟車、車道保持與變道輔助。兩車的電子系統都采用了英偉達芯片，更罕見的是，極星承諾從2026年款起換裝更強處理器，并為所有已購極星3車主免費改裝升級。

或許中國消費者已經習慣了用一塊大觸屏和細碎的觸控面板來“扁平化”一切車內操作——但這并不好。外后視鏡、方向盤、空調與動能回收都要靠“戳來戳去”而不是撥桿、旋鈕、撥片去調整——這極為分散注意力。車輛自己也“看不下去”，疲勞/注意力監測時不時提醒你把視線從屏幕挪回路面。

在路面上，確實有很多需要“駕馭”的東西。首先是把極星3“馴服”進正確的軌道。它在平整測試道上的底盤設定尚能穩定工作，但在鄉道上，我們很久沒體驗過如此“不愉快”的動態：一旦彎中遇到路面起伏，偏硬的彈簧會把沖擊直接傳遞到乘客身上，接著因為減震器的偏弱表現而出現夸張的多余震動，真的是令人頭暈。

至于“讓駕駛者頭暈目眩”的加速，極星3也不在話下。強悍的動力像一陣猛浪撲向車輛，在轉向手感上帶來牽扯——除了這種“沖擊性”，方向盤幾乎沒什么更有價值的回饋。底盤最出色的一點？猛烈的制動能力。也難怪，在那種過于洶涌且難以細膩掌控的動力輸出、以及上下翻騰的底盤姿態下，你會頻繁踩剎車。

因此，對這臺乘坐與行李空間都不算寬綽、動態又不和諧的極星3，熱情被“剎”住了。尤其是當我們看到112090歐元的測試車價格時——太貴了。

沃爾沃EX90：堡壘之車

讓我們來到最后的沃爾沃EX90。若說極星3身上那些離經叛道的交互還能被“美化”為新潮，那么它們與沃爾沃歷來強調的可用性與功能性就相去甚遠了。車還沒打開門，EX90就先給你“上一課”：它拒絕被鑰匙卡解鎖，讓你在車外先行抓狂；等真進到車內，才輪到深層菜單，去尋找外后視鏡、抬顯或方向盤的調節入口——而那幾塊沒有標注的觸控區操作起來“抖抖索索”。

沃爾沃EX90的整備質量為2782千克——在這四臺“大塊頭”里，比起亞、極星、寶馬分別還重155、175和263千克。與極星相同的380千瓦、910牛·米的動力同樣會“壓垮”底盤。轉向在準確性、回饋與可信度方面都“欠賬”。于是，EX90在高速公路上行駛顯得有些飄忽，而在主動安全科目里倒還算穩定。

相比極星3，它不那么催促你“加快腳步”——這既因為尊貴的坐姿，也因為它能裝下更多的同車乘客。EX90 最多可搭載7名成人，采用可單獨收納的獨立座椅。二排中間的座位甚至還“長”出一個兒童增高坐墊。自1990年的940車型起，這個傳統就留在了沃爾沃身上。在EX90身上，這股“新潮氣”撲面而來的今天，這份傳承或許值得你多花310歐元。以它的車價（測試車價格120340 歐元）與總體使用成本而言，這點錢不算什么。

既然花了這么多錢，沃爾沃也確實把車設計得很體面，尤其在安全層面：從數字像素矩陣LED大燈、帶250米探測距離的車頂前方激光雷達的輔助套件，一應俱全。只是，早年的沃爾沃不是這么“富麗堂皇”的——它們更以那種“堡壘般”的堅固與價值感見長，這是EX90用一種表面化的“雅致”所難以取代的。

此外，它在制動表現與“把沃爾沃 98 年歷史沉淀下的優勢真正轉移到電動時代”這兩點上都還差一截。于是，EX90在這場評比只獲得了領獎臺的下一級臺階。

這四款全尺寸純電 SUV 代表了不同車企對電動豪華車的理解與嘗試，但各自都有鮮明的優缺點，但沒有一款做到真正的“無短板選手”。想要動力和科技炫酷，極星3（總分526）表現激進，但不夠出色；沃爾沃EX90（總分542）功能豐富注重安全與大空間豪華，但表現不及預期；若重視空間與家庭實用性，起亞EV9（總分586）更合適；要追求效率和均衡，BMW iX（總分610）最值得考慮。