捷達獨立，為什么說是“三方獲益”？

成都車展開幕前夕，一場特殊的“三方合作”宣告落地。

在中國一汽、大眾汽車集團（中國）、成都經開區管委會的共同見證下，《捷達事業發展合作協議》正式簽署，成立捷達品牌新公司，共同將捷達發展成四川省領軍車企。

現場出席人員傳遞出了此次簽約“重量級”的信號。

包括四川省委書記、省人大常委會主任王曉暉，省委副書記、省長施小琳；還有中國一汽黨委書記、董事長邱現東，黨委副書記、總經理劉亦功，副總經理兼一汽-大眾總經理陳彬；以及大眾汽車集團負責中國區業務的管理董事、大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德全部到場，令捷達的“戰略升格”更具含金量。

這種“政企協同”的創新合資模式并不多見，從長遠發展角度看，無疑會為捷達品牌的轉型進行更為周全的“托底”。

一來，成都政府作為關鍵支持者，將發揮政策引導、資源整合與服務保障作用，全面護航捷達后續的自主運營。二來，捷達新公司也會憑借中德雙方賦能，全面整合現有資源，依托本地研發與供應鏈體系，進一步提升自主決策權和運營靈活度，成為新能源轉型的重要抓手。

可以肯定的是，不管對任何一方而言，捷達此次“獨立”都將帶來新的轉機和希望——眼下產品計劃已箭在弦上，2028年前捷達會推出5款全新產品，包含4款新能源，其中首款車型計劃于2026年上市。通過布局入門級新能源市場，捷達要打贏這場“硬仗”。

捷達獨立運營，股東雙方都“想清楚了”？

在中國，捷達有著國民級的標簽，超過500萬的客戶群體，讓捷達成為燃油時代的經典車型。正因有著獨特的市場根基，在一汽-大眾邁入轉型深水區的關鍵節點時，捷達的角色升級才成為必然選擇，它不再是燃油時代的補充力量，而是應該以獨立姿態去客群最大、增長最快的入門市場做“主攻手”。

事實上，入門級市場本身就是捷達的舒適圈。只不過不同的是，捷達現在需要完成從燃油到新能源的身份轉換，不僅要保持入門級市場的價格競爭力，滿足消費者對電動化、智能化的新需求，也要在新能源產業鏈中重構成本優勢。對捷達來說這都是需要突破的關鍵課題。

所以，中德雙方的戰略共識在此刻便顯得至關重要。

從8月28日這次合作協議的簽署倒推，其實會發現，捷達獨立并非突發決策，對于此次的戰略轉型，一汽-大眾實際早有醞釀。

今年3月，剛上任不久的一汽-大眾總經理陳彬曾帶隊前往德國沃爾夫斯堡，與大眾汽車集團敲定全新戰略合作協議。雙方不僅在新車規劃、智能電動轉型升級等方面達成一致，還明確了一汽-大眾未來的11款全新車型布局（涵蓋大眾與捷達雙品牌）。

彼時，捷達“獨立運營”的發展路徑便已被股東雙方正式確定，同步簽署的《捷達事業發展備忘錄》更是為后續合作落地做好了前期鋪墊，所以這步“先手棋”一定程度上體現出的，正是一汽-大眾面對轉型的戰略前瞻性。

此外，與成都政府的合作也反映了一汽-大眾深入本地、響應市場的務實思路，因為成都不光是全國汽車保有量最高的城市，也擁有強大的新能源汽車產業集群，目前已經成為推動汽車產業電動化轉型的重要力量。

據了解，目前除一汽-大眾之外，一汽豐田、吉利（領克）、沃爾沃等“鏈主”級整車企業也在此落地，超500家汽車零部件配套企業聚集發展，形成了從動力總成、底盤系統、車身內外飾到電子電器、新能源三電系統的產業鏈條。強勢的供應體系，無疑將為捷達強化成本優勢、攻入新能源入門市場提供關鍵支撐，也進一步提升了捷達新公司的“高估值”。

所以，捷達落地成都，對四川來說意味著收獲了一個優質資源項目，對于一汽-大眾來說有望借此提升其在新能源時代的領軍合資地位，而對大眾汽車集團來說，也能通過捷達對下沉市場的滲透開辟一塊在華轉型的“試驗田”，可以說“一石三鳥”。

通過此次“出牌”可以看出，股東雙方都已經想清楚了，讓捷達單飛，要比“禁錮”在傳統合資模式下更加事半功倍。

捷達“試水”零跑，可能性有多大

不過，股東對于“捷達新公司”的愿景，似乎并不只是提振銷量、提速轉型這么簡單。按照邱現東所說，這次簽約在實現“提升本土化運營效率，加強自研自創能力，打造合資技術新高地，推動四川汽車產業高質量轉型發展”這些“深耕本地”的目標之后，還要為“輻射海外”注入全新動能。

也就是說，未來捷達新公司的產品，有可能需要承載起一汽-大眾“反哺”國際市場的戰略任務，而透過這一信息也再次表明，中方與德方正在加速合資話語權的對調。

過去三十年，中國合資車企大多遵循“德方技術，中方市場”的路徑，技術平臺、產品定義乃至研發流程幾乎完全由外方主導，中方更多承擔生產和渠道的職能。但如今局面正在發生轉變，中國市場在研發、供應鏈和應用場景層面全面領先，形成了中方有技術、有鏈條、有速度的新格局。

在這種背景下，大眾選擇推動捷達“獨立”，與其說是放權，不如說是主動適應中國新能源市場變革的戰略取舍。

正因如此，捷達選擇的技術路徑也成為外界關注的焦點。據了解，首款捷達品牌純電車型將搭載一汽-大眾自主研發的SOA電子電氣架構，而其提供的ADAS組合駕駛方案則由酷睿程開發，酷睿程又是大眾旗下軟件公司CARIAD與地平線成立的合資公司，可以說在關鍵領域，處處都離不開“中國元素”的加持。

耐人尋味的是，此前中國一汽與中國新勢力企業零跑汽車的合作被曝“漸入佳境”。據了解，雙方將基于零跑自主研發的B平臺聯合開發海外新車型，并將在海外市場銷售。

其中更值得關注的是，一汽-大眾的名字也出現在了雙方合作內容中，消息稱雙方將在一汽大眾體系內探索“技術授權+本土化生產”模式，共同開發面向國內市場的新能源車型，合作模式類似大眾+小鵬此前的合作。

考慮到獨立后的捷達本身定位“新能源入門級細分市場”，又提出“輻射全球”的長遠目標，不排除捷達會與零跑率先“交接”。

事實上，早在2023年市場上就曾傳出捷達與零跑接觸、商討平臺技術合作的消息，盡管雙方當時均未予以明確確認，但這種傳聞本身本就預設了合作的可能，而假設捷達與零跑合作有戲，那么轉型進度或許比想象中來得更快一些。

目前而言，捷達品牌新公司的成立還只是一個開始，它未來的故事不會僅僅停留在“銷量數字”的競爭，也會在合資模式、產業協同和全球化戰略上，為整個汽車產業提供一個新的樣本。對一汽-大眾來說，“放手”捷達這件事本身，同樣對合資車企轉型具有借鑒和參考意義。