智駕獵場，盡頭是軟硬一體

作者 | 楊 璐

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

2021 年是車企選擇、綁定智駕公司的高峰期，頭部智駕企業接二連三地獲得戰略投資。

當年， Momenta 獲得大客戶上汽集團的投資，并開始了與上汽集團全體系深耕合作智能化技術，擴張版圖。 2022 年，其整套智能輔助駕駛系統率先搭載于智己車型。

在此之前，雙方已在技術上有過密切合作。2018 年， Momenta 便與上汽集團合作泊車項目。

近年來， Momenta 的客戶不再局限于自主品牌，與合資車企合作已成家常便飯。

今年 8 月 18 日， Momenta 與上汽通用汽車簽署戰略合作協議，同時全球首發搭載基于端到端的“強化學習”大模型—— Momenta R6 飛輪大模型。

對 Momenta 而言，這既是一個新的技術里程碑，也是一次商業進程的關鍵節點。

對上汽通用而言，這是其智能化電動化的又一次重要升級，因為 R6 飛輪大模型將首搭于別克高端新能源子品牌至境旗下首款智能豪華轎車 L7 上，提供無斷點城市 NOA 、不停車一鍵泊入等輔助駕駛功能。

現在，中國智駕市場格局初定。根據咨詢機構佐思汽研的最新數據統計，第三方智駕供應商市場主要被 Momenta 和華為包攬，前者市場份額高達 60% ，后者占 30% 。

一位自動駕駛領域從業者對幫寧工作室表示，從技術能力和裝車數量來看，智駕供應商方面，華為、 Momenta 屬于第一梯隊；主機廠方面，理想的數據和算法能力還在追趕中，小鵬智駕在核心人物出走后，發展緩慢下來。

最近，一則“ Momenta 造芯片”的消息傳出，又讓這家公司站到鎂光燈下。根據報道，其自研芯片已完成流片，并在德國上車智己項目，算力對標英偉達 OrinX 。對此，智己方面回應稱尚不知情； Momenta 知情人士透露，該芯片公司與 Momenta 主體并無股權關系。

如果消息屬實， Momenta 將成為又一家軟硬一體的技術路線實踐者。

其實，一開始， Momenta 便定下“一個飛輪兩條腿”的戰略。其中，“兩條腿”指智能輔助駕駛和自動駕駛 Robotaxi 同步進行；“一個飛輪”指將二者的數據與技術流通起來，借助量產車的規模應用，為自動駕駛賦能，并達成閉環。

事實證明， Momenta 選擇了一條正確的商業化路徑——這個戰略今天成功將它帶進了智駕行業第一梯隊。

造芯就是造護城河

現在的 Momenta ，已度過了“上車焦慮期”——在上一輪智駕公司淘汰賽中， Momenta 以客戶數量勝出，坐在了行業頭部位置。

但它又面臨新的問題，即穩固市場地位和盈利規模化。

尚無消息說 Momenta 盈利，該公司內部指引稱要在 2026 年實現盈虧平衡。

此前， Momenta 創始人曹旭東曾說，覆蓋 400 萬輛才能實現盈利。

最新數據顯示，截至 2025 年 7 月，其合作定點車型超過 160 款，交付量突破 40 萬輛，并且現在能在 3-6 個月的短周期內，完成一款新車型適配。

但 40 萬輛距 400 萬輛的目標相差甚遠。

今年 3 月， Momenta 談過硬件成本問題。從行業發展來看，硬件成本每兩年就出現減半趨勢， 2024 年，單顆英偉達 OrinX 芯片的方案最低硬件成本可到 1 萬元。在 Momenta 看來，今明兩年，通過減配傳感器，可讓成本進一步下降，同時搭載性價比更高的芯片也能節省成本，預計整個城市 NOA 的系統成本可降至 5000 元左右。

現在的芯片采購價格很高，比如英偉達 OrinX 的采購成本是 380 美元（約合人民幣 2500 元）左右，新一代英偉達 Thor 的價格更高，而最新款智己 LS6 已經采用。

智駕公司自研芯片，一方面為成本考慮，另一方面為戰略儲備。

如今，自研輔助駕駛的新勢力車企如蔚小理，均有自研芯片業務。蔚來自研的神璣 NX9031 芯片，已經上車 ET9 ；小鵬 G7 也已搭載 3 顆小鵬自研的圖靈 AI 芯片，有效算力達到 2200 TOPS ；理想自研的馬赫 100 芯片，也在今年流片成功，將于 2026 年量產。

而第三方系統供應商中，也有軟硬一體的公司，如華為和地平線。

華為自不必說。它原本就在消費電子領域有造芯基礎，殺入汽車智駕賽道后，更不惜大筆資金和人才投入。其智駕系統的芯片與算法全部出自自己的團隊，并快速占領市場，留下“所到之處，寸草不生”的江湖傳說。

地平線是做硬件出身，隨著業務發展，正從一家芯片公司轉變為智駕公司。在地平線北京辦公樓的幾部電梯中，都貼著地平線創始人余凱于 2015 年 6 月 9 日講的一段話：

“我們要做的就是把深度神經網絡放置在芯片中，也就是機器人的大腦芯片，實現從萬物互聯到萬物智能。設備的聯網不能等同于智能，這只是智能的開始。真正的智能是說每一輛車、每一個電器都具有環境感知、人機交互和決策控制的能力。”

“軟硬一體”的關鍵，在于芯片設計與軟件開發深度綁定。

英偉達也致力于把自己變成一家軟件公司。在推出高算力硬件的同時，也開發一系列適用于高算力平臺的軟件架構，從而形成一整套軟硬結合的車端系統方案。

這是大語言模型時代的需求。未來，行業的護城河將在于軟硬結合，尤其是自研芯片、傳感器和計算平臺等底層硬件能力的構建。

作為客戶數量領先但只有軟件的第一梯隊成員， Momenta 自研芯片既是自我選擇也是行業方向。

“身體”與“大腦”極智配合

近幾年來，曹旭東頻繁出現在各大車企的新車發布會上，時不時還登臺演講。

不過，無論在外面如何彩旗飄飄， Momenta 的大本營一直是上汽集團旗下體系。而且，從最近這次與上汽通用的攜手能看出， Momenta 的大本營與車企的默契度又上了一個臺階。

智駕公司做好軟硬一體的途徑，是自研算法和芯片。另一邊，車企做好智駕功能的途徑，是將第三方智駕系統與自家車身控制系統緊密配合，共同打磨。

以往，很多人認為，好的智駕系統是由智駕公司決定的，所以很多傳統車企在傳播智能化功能時，刻意放大合作伙伴的力量，尤其是華為、 Momenta 成了金字招牌，其相關負責人頻頻登上車企發布會舞臺。

現在，有車企開始淡化這一點。8月18日，上汽奧迪 E5 Sportback 量產下線并預售，發布會舞臺上就未見智駕公司高層的身影。

事實上，車企對車身控制功能的調校也非常重要。

曹旭東談到，當有了一個好需求后，車企能不能及時跟智駕公司配合做出來很關鍵，并不是所有的 OEM 都能做到，這需要車上的執行器和算法緊密結合，需要把最強的“肌肉”（執行器）和最強的“大腦”（算法）非常緊密結合在一起。

至境 L7 的不停車一鍵泊入功能，就是一方（上汽通用）提供強健肌肉、另一方（ Momenta ）提供最強大腦而實現的。

據雙方回憶，在剛剛定義硬件和車輛控制器時，并未想到這個功能。后來，大家想到，自動泊車的一個痛點是必須先停車再泊車，這既費事又費時，那么，能不能開發一個不用停車直接泊車的功能？

就在曹旭東提出這個問題時，上汽通用副總經理王晨東表示，他們已經著手在做了。

實現這個功能有兩大挑戰，一是考驗 Momenta 的算法，另一個是挑戰整個汽車執行器的控制。最終，在沒有增加特別傳感器的情況下，雙方通過軟件、算法和執行器的調優，實現了這一功能。

上汽通用總經理盧曉認為，實現輔助駕駛，遠非單一模型之功，它需要車身結構、電子架構、智艙、智能底盤乃至動力系統等全車系統協同響應。其 中，電子架構的關鍵角色，正是在極短時間內協調這些系統，對輔助駕駛指令做出精準響應。

“ 3 周前看到這次交付結果，我很開心，這是兩個‘最強’一起聯手的合作結果。”曹旭東在受訪時說。

智駕功能發展至今，已經比較成熟，但在體驗上仍還有很大的優化空間。保證安全和升級體驗，是今后車企競爭的關鍵。

R6 飛輪大模型是“強化學習”大模型，有別于以往的“模仿學習”大模型。前者更接近于人的駕駛能力，甚至超越人，比如在窄路巡航、借道避讓等場景下的絲滑起停和加減速。

曹旭東曾提到 R6 飛輪大模型的一個強化學習案例——端到端的 AEB （緊急制動輔助）能力。之前的 AEB ，都是先感知再判斷，最后決定是否制動。而 R6 飛輪大模型下的 AEB ，對于各種各樣的 Corner Case （極端場景），哪怕對一個不明顯的鬼探頭，都可以像人的直覺反應一樣立即剎車，并不需要先檢測到物體。

這就恰恰需要車輛執行控制快速、精準，每個環節的反應時間都縮短，才能達到預想效果。

隨著 R6 飛輪大模型全球首發， Momenta 正穩步將自身打造成具備自我進化能力的智能駕駛生態系統。此次與上汽通用深度合作，也是其商業化發展的新起點。

Momenta 的商業故事表明，中國智駕行業的狂奔并未減速，競爭的火藥味也愈發濃烈。