智駕紛爭不止，雙軌競速升級

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作者 | 楊 璐

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“高階智駕一定要收費，免費不利于行業發展。”在近日召開的2025世界人工智能大會期間，博世智能駕控中國區總裁吳永橋公開發表此言論，激起正反兩派網民激烈討論。

對智駕行業而言，吳永橋的話打開了發展新思路。

在平權的口號下，目前智駕功能逐漸成為量產乘用車上的標配。除了特斯拉和華為，其他智駕產品均為免費，如理想汽車自上車智駕功能起，就強調智駕終身免費。

但是，隨著智駕的不斷成熟及普及，帶來的顯性問題隨之增加，引來各相關部門加強約束車企，不論對宣傳還是對功能，都要求安全為第一。

持續嚴監管一時間撲滅了車企對智駕的無序宣傳，不過，另外一條賽道——無人駕駛的商業化運營，卻備受政策支持。

人工智能大會期間，上海發放新一批智能網聯汽車示范運營牌照，去年發放的牌照僅限于Robotaxi上路測試，今年可實現付費商業化運營。

此次獲批的企業有8家：百度智行、大眾交通（集團）、上海賽可出行（上汽集團子公司）、上海強生出租汽車（包含智己汽車、享道出行聯合體）、賽可智能科技、小馬易行（小馬智行）、上海錦江出租汽車（包含文遠知行、奇瑞汽車聯合體）、上海友道智途（上汽集團子公司）。

這意味著在上海，Robotaxi已進入收費運營時代。此前北京、武漢、深圳等地已分批發放收費運營牌照，但此次上海獲批企業較多，而且性質不同，包括車企、自動駕駛公司、出租車公司。

上海市經信委二級巡視員、汽車產業處處長韓大東在接受媒體采訪時透露，上海將有序擴大自動駕駛的開放區域，爭取在今年年內實現浦東新區自動駕駛測試道路全域開放，同步推動奉賢、閔行等區域開放。

這不僅是上海自動駕駛的里程碑，也是中國自動駕駛進程的標志性節點。

L4提速，上汽、奇瑞占位

此次獲批的名單中，有一家車企出乎意料，它就是奇瑞汽車，攜文遠知行和錦江出租共同獲批。

奇瑞的Robotaxi業務始于2023年，由旗下的大卓智能運營，后者在2023年6月，獲得蕪湖市首張智能網聯汽車公開道路測試牌照，行駛里程超1萬公里。此次展出的Robotaxi車型是基于星途星紀元ET整車架構平臺推出的CER。

這次又在上海獲得牌照，表明奇瑞智能化向前邁進一大步，畢竟獲得該牌照的車企并不多。

不過，此前有關大卓智能動蕩的傳聞滿天飛，奇瑞也在推進智能化方面的整合。今年5月30日，奇瑞集團發布公告，將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務進行整合，成立“奇瑞智能化中心”，下設智能座艙、輔助駕駛、數字架構等業務模塊。

在上海獲牌，表明奇瑞在L4上開花結果，說明奇瑞智能化進程未受影響，也證明了多元布局的重要性。

此外，智己與享道出行進入Robotaxi商業化運營階段。這次大會期間，還開通了從浦東機場到迪士尼的無人接駁車，車型包括智己汽車。目前，智己Robotaxi測試累計訂單超過30余萬單。

上汽友道智途也在獲牌名單之列，上汽集團由此成為行業唯一獲得乘用車和商用車雙牌照的企業。

在國內，上海、北京、武漢等地區的智能網聯示范區正在擴張。在國外，特斯拉Robotaxi于今年6月在奧斯汀開啟運營后，也在繼續向其他城市鋪開。

今年世界人工智能大會上，特斯拉用視頻演示了Robotaxi。不過，它暫時沒有獲得中國運營牌照，在美國其他城市的拓展也受到重重阻力。加州公共事業委員會表示：“特斯拉未獲得加州公共事業委員會批準，無法向客戶提供自動駕駛客運服務（無論有無駕駛員、有償或無償）?！?/p>

美國最大的Robotaxi運營商Waymo，目前已在舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀、亞特蘭大等城市開啟規模化運營，即將進入華盛頓、拉斯維加斯。

中美是L4級自動駕駛的主要應用地區，歐洲也在規模化布局。今年6月，大眾集團全資子公司MOIA在德國漢堡發布首款量產級Robotaxi ID.Buzz AD，并在漢堡展開城市道路測試。

從全球動態來看，Robotaxi盡管進程緩慢，但玩家始終在場，并且每一個企業或區域性的進展都在催發整個行業，這個賽道上的中國玩家提速最快，比如文遠知行已經獲得6個國家的運營牌照，包括中國、阿聯酋、新加坡、法國、美國和沙特阿拉伯。

L2降溫持續，華為發聲

L4如火如荼，L2卻陷入紛紛擾擾。最近比較火熱的話題是懂車帝的36車智駕測試結果引發質疑。鴻蒙智行發文：已看到某平臺所謂“測試”，不予置評。而特斯拉CEO馬斯克卻表示，特斯拉在中國取得了最高成績。

該測評又一次引發智駕行業論戰，有人認為其測試手法不夠專業，測試場景不具有代表性；有人認為懂車帝是醉翁之意不在酒……

同一時間，公安部明確，駕駛人“脫手脫眼”要擔責。所有量產輔助駕駛都不是“自動駕駛”，人類司機要負第一責任。此番定調，再次表明監管方在加強管理智駕。

在此背景下，車企如何把智能化作為核心賣點？智駕該何去何從？

首先，車企調整內部組織架構。

例如奇瑞集團將各個研發部門統一整合為“奇瑞智能化中心”，聚焦資源、集團軍作戰。

再如比亞迪。此前，其兩大輔助駕駛自研團隊“天璇”“天狼”已被整合為一支團隊。2025年上半年，比亞迪汽車新技術研究院進一步整合了輔助駕駛、智能座艙業務。

資源聚焦，架構整合，是過去一年多汽車行業的主線動作。對車企而言，現今最重要的是車型量產落地，并能降本增效，對智能化產品亦是如此。

其次，開拓增長點。

此次吳永橋提出的收費，曾在一段時間內被熱議過，但由于行業內卷加劇，有車企提出永久免費的主張后，別家如搞智駕功能單獨付費會失去競爭力，現在仍單獨收費的只有特斯拉和華為。

早期，特斯拉開發輔助駕駛功能時，就是朝著軟件付費這一利潤增長點而來。只是在國內市場，大部分車企都在以軟件免費置換銷量，付費路線沒有走通。

最后也是最重要的一點，提高安全系數。

暫且不論懂車帝的測試是否專業，其在測試中碰到的問題，是每位車主都可能遇到的。智駕只有在現有基礎上，把功能迭代、做到越來越安全，才是對全行業利好，這遠比為所謂的排名而互嗆更有意義。

盡管輔助駕駛宣傳被嚴監管撲滅了氣焰，但對整個行業良性發展影響深遠。

地平線創始人余凱曾表示，L2級輔助駕駛的強制性國家標準是行業進步的鐵軌，火車比汽車快，因為有鐵軌約束，強標能讓行業回歸于形勝于言。

卓馭科技CEO沈邵劼也認為，強標是一個有效的高強度的篩選器。

如今，在監管趨嚴的背景下，L2級輔助駕駛逐漸褪去過度宣傳的光環，轉向更務實的安全優先邏輯；而L4級Robotaxi憑借商業化牌照落地，邁入規模化運營新階段。兩種技術的分野，折射出行業從激進探索向理性落地轉型。

對車企而言，智能化既是挑戰也是機遇。資源整合、功能迭代、商業模式創新缺一不可。無論是車企的集團軍作戰，還是特斯拉、華為堅持的軟件付費，本質上都是重新校準技術價值與用戶需求。而相關部門強化監管，是為行業設定了高質量發展的軌道。

未來，智駕競爭將不僅是技術參數的比拼，更是安全、體驗與生態協同的較量。L4的星辰大海與L2的腳踏實地并行之日，就是中國汽車智能化在規范中穩健前行并爆發之時。