增程混動賽道逐漸變得擁擠，甚至還出現了當初抨擊增程的大廠車企。

上汽大眾發布了首款增程混動車型大眾 ID.ERA 概念車，據上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理傅強透露，這款概念車的量產版本會在今年廣州車展正式首發，最快在明年第一季度上市。

圖源：上汽大眾官網

還記得在 2020 年 9 月，當時的大眾（中國）CEO 馮思翰表示，增程式電動車是「最糟糕、不環保且胡說八道的方案」，暗諷當時只生產增程混動車的理想。

這也讓宣布加入增程混動的大眾，「抓馬感」多了幾分。

不僅如此，同樣是老牌企業的寶馬，也將投入增程混動的陣營中。

據「寶馬客」透露，寶馬正與供應商采埃孚合作開發新一代增程式系統，或將首先應用在代號為 G65 的新一代 X5 車型上。

增程混動在國內市場早已非常普遍，甚至還成為某些車企的「暢銷密碼」。迄今為止，始終堅持「打死也不做增程」的國產品牌似乎只有長城汽車一家。

圖源：微博 @長城汽車

增程混動或許存在一些弊端，但理想、問界等企業的成功，證明增程不再是小眾需求，而且當頭部企業也開始擁有增程混動，增程技術逐漸擺脫「技術落后」的標簽，不再是一套用來過渡的技術方案。

老牌車企擁抱增程，與國產品牌差距在哪？

增程混動采用串聯式插電混動系統，也就是說內燃機只起到充電寶的作用，在電池電量不足時能夠帶動發電機為驅動電機供電。本質上，增程式混動車仍是一輛電動車，只是油箱能夠為整車續航兜底。

過去的增程混動，在低速、短途等狀況下確實能發揮經濟優勢，但是在高速、高負載情況下，增程器會出現高油耗、噪音大、動力輸出弱等問題，這也是車圈大佬抨擊增程混動的根本原因。

但現在的增程混動，已經解決了兩個問題。

其一，增程器的油電轉化效率逐步提高，不再是「電車油老虎」。

理想、問界等旗下車型所搭載的增程器，均擁有 40% 以上的熱效率，而深藍新藍鯨發動機的熱效率已經達到 44.28%，1L 油可以發 3.63 度電。按照目前 7.9 元 /L 的 92 號汽油和一百公里平均消耗 12 度電來計算，相當于每公里的費用約為 0.26 元，基本達到了行業的上限。

圖源：深藍汽車官網

其二，增程系統具備智能調節能力，可以根據車況和路況選擇何時用油和用電，確保高能效。

賽力斯的全新一代超級增程系統具備 RoboREX 智能增程控制技術，能夠實現智能主動能力管理，使得整個系統的綜合油耗降低 15%，這也是增程器從被動工作轉變成主動工作的結果。

再加上專為增程系統打造的增程平臺、容量更大的增程電池，國產增程混動車不再是過渡方案，上汽的智己品牌、奇瑞的星紀元系列和比亞迪的仰望品牌都有增程混動車型，而是成為能媲美插混、純電的第三種新能源動力技術方案。

圖源：仰望汽車官網

對于在增程混動領域還沒有建樹的大眾汽車，為了讓量產車上市之后就有足夠高的市場地位，大眾 ID.ERA 確認搭載 EA211 系列發動機，而且確保更高的油電轉化效率，這款發動機從原來強調動力性能的奧托循環更換成更注重燃油經濟性的米勒循環。

官方透露，大眾 ID.ERA 量產版擁有超 350km 的 CLTC 純電續航里程以及超 1000km 的綜合續航里程。

若真是如此，作為大眾首款增程混動車，大眾 ID.REA 的續航能力已經超出品牌旗下所有插混車，但相比之下，同位全尺寸 SUV 的理想 L9、問界 M9 等增程國產車的綜合續航里程早已實現超 1300km，超過 1100km 的增程 SUV 并不少，大眾 ID.ERA 的續航能力反而有些不夠看。

在多種技術的迭代之下，增程混動不再落后，甚至在這一技術領域，即便是知名海外大廠利用現有的技術資源，與國產品牌仍有較長一段距離。

這也給其他想加入增程混動賽道的車企一些啟示：消費者對增程混動車的能耗比較看重，后發者需要設法進一步壓榨系統的綜合能耗才有機會成為市場黑馬。

只推純電的新能源車企，只會越來越少

國內的新能源車企并不少，但旗下只有純電動產品的車企就剩下特斯拉、小米、小鵬、極氪、蔚來，而且小米、小鵬和極氪三家企業均已曝光了增程混動車規劃，開啟純電、增程「兩條腿走路」的發展模式。

再過一兩年，只推純電動車的新能源品牌，可能就只剩下特斯拉和蔚來了。

按照規劃，小鵬汽車首款增程混動車將會基于中大型 SUV G9 開發，將會在今年實現量產；極氪將會在今年推出搭載增程混動技術的中大型旗艦 SUV；小米第二款 SUV 將會采用增程混動系統，定位與理想 L 系列相似，不再像小米 SU7 和 小米 YU7 偏運動性能。

根據 5 月的銷量數據，零跑、鴻蒙智行、理想三家車企成為最暢銷的三家新勢力品牌，這三家新勢力都主打增程混動車。不僅如此，阿維塔、嵐圖等新能源品牌，同樣借助增程混動，實現月銷量破萬。

制表：電車通

銷量的上漲讓理想、賽力斯實現了「扭虧為盈」，零跑今年第一季度實現營業收入 100.2 億元，同比增長 187.1%，一季度毛利率達 14.9%，直接創下歷史新高。

增程混動技術的提升，確實是增程混動賽道逐漸變擁擠的關鍵，但需要承認的是，增程混動技術的動力輸出形式只有電驅，遠不如插電式混動技術豐富，而且在中高速場景下，增程混動的能量傳遞需經歷「燃油→電→動力」的二次轉換，路徑更長，效率損失比較大。

這也是長城「打死不做增程」的根本原因。

圖源：理想汽車官網

然而，銷量數據以及多家車企加入增程混動賽道的事實證明，現在的增程混動技術已經滿足用戶的絕大部分出行場景，即便在某些方面不及多擋 PHEV 技術，消費者的購車決策也不會受到太大影響。

另外，當充電設施逐步完善，電車通認為更長的純電續航能力很有可能會是增程混動技術的下一個發展方向。

對于大部分家庭用戶而言，主要的出行場景是短途代步，偶爾才需要長途出行。因此，他們更樂意車輛以純電模式行駛，畢竟這樣的出行成本更低。

五年前的增程混動車普遍只有 100km 出頭的純電續航，直到近兩年才出現純電續航里程突破 200km、300km 的產品。

圖源：尊界汽車

去年 10 月，寧德時代發布了具備 4C 超充能力的驍遙超級增混電池，被官方稱為全球首款純電續航突破 400km 的電池，而在今年 5 月底上市的尊界 S800，其增程雙電機版配備 65 度大電池，擁有 400km 行業最長的純電續航里程。

不僅如此，還沒推出增程混動車的小鵬已經宣布，未來的增程混動車可以達到 430km 的純電續航，綜合續航里程可以達到 1400km。

增程混動車會逐步往純電動車的方向靠攏，當充電設施不再是用車痛點時，增程混動車才完成往純電動車轉型的歷史蛻變。

大眾、寶馬打了“增程混動唱衰者”的臉？

以發展的眼光來看待，固態電池、氫能源等其他清潔能源才是未來出行的終極動力解決方案，但只看當下，押注增程車型的車企似乎都獲得比較出色的銷量數據，說明消費者已經認可了增程混動技術，即便其他車企不被看好，在技術不斷迭代的情況下，增程混動技術幾乎不可能會讓企業暴雷。

不僅如此，大眾和寶馬兩家知名大廠的入局，似乎讓「增程混動和插電混動誰更優」的口水戰消停了一些。

所以，與其唱衰增程混動，車企還不如將更多精力和資源放在自家的插電混動上。

小米增程 SUV 諜照｜圖源：微博@SugarDesign

電車通還留意到，這些即將推出增程混動車的品牌，不約而同地選擇大體量家用 SUV 為落腳點。

大眾 ID.ERA、基于寶馬 X5 / 小鵬 G9 打造的增程混動車、極氪 8X 等等，與理想、問界旗下暢銷增程 SUV 的定位高度相似。

這樣看來，這些車企都看中了增程混動技術在家用 SUV 市場的可行性，理想 L 系列、問界 M 系列等暢銷增程混動車，未來面對的競爭對手只會越來越多。

（封面圖源：理想汽車官網）