全球頭部車企負(fù)債究竟有多少？

2024年，中國汽車出口再登全球榜首，連續(xù)兩年超越日本。也是這一年，比亞迪與吉利創(chuàng)紀(jì)錄雙雙入圍全球車企銷量前十。各種現(xiàn)象均表明，中國汽車發(fā)展勢(shì)頭愈發(fā)強(qiáng)勁。

另一方面，網(wǎng)上冒出了很多針對(duì)部分中國車企不懷好意的聲音，持續(xù)增長的銷量、營收、研發(fā)不說，卻偏偏盯著負(fù)債作文章。甚至有境外沽空機(jī)構(gòu)發(fā)布佯裝理性分析的報(bào)告，給比亞迪強(qiáng)行扣上“高負(fù)債”的帽子，以此動(dòng)搖資本市場(chǎng)信心，試圖做空股價(jià)獲利。

話說回來，到底海外頭部車企的負(fù)債情況是怎么樣？中國車企的負(fù)債是不是很高？此次，我們深入解讀國內(nèi)外頭部車企年報(bào)，從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中找到答案。

“大眾+豐田”負(fù)債=6萬億

汽車作為重資產(chǎn)行業(yè)，需要大量的投資建廠，以及持續(xù)不斷的研發(fā)投入。從全球范圍來看，國內(nèi)外主流車企的總負(fù)債都比較高，而且規(guī)模越大的企業(yè)，營業(yè)收入越高，總負(fù)債也越高。

財(cái)報(bào)顯示，2023年，大眾集團(tuán)營收2.5萬億元，總負(fù)債達(dá)3.2萬億元，比同期營收高28%；豐田營收2.1萬億元，總負(fù)債達(dá)2.6萬億元，比同期營收高24%。僅大眾與豐田兩家頭部車企的總負(fù)債就達(dá)到近6萬億元，像福特、通用、寶馬、奔馳等車企總負(fù)債也超萬億。可以看到，海外主流車企的總負(fù)債都是“萬億戶”，處于較高的水平。

相比之下，國內(nèi)車企的總負(fù)債并不高，以比亞迪為例，2023年銷量約為大眾的三分之一，總負(fù)債僅為大眾的六分之一。

海外車企“熱衷”有息負(fù)債

需要明晰的是，企業(yè)的總負(fù)債可進(jìn)一步細(xì)分為有息負(fù)債和無息負(fù)債。有息負(fù)債指企業(yè)向金融機(jī)構(gòu)借錢、在資本市場(chǎng)發(fā)行的債務(wù)，是需支付利息的真實(shí)負(fù)債；無息負(fù)債指經(jīng)營性負(fù)債，無利息成本，如供應(yīng)商貨款、員工薪酬、稅費(fèi)。

簡(jiǎn)單來說，可以理解為家中車貸房貸和吃穿用度日常損耗的區(qū)別，真正容易脫離控制的風(fēng)險(xiǎn)因素是前者，即有息負(fù)債。

從數(shù)據(jù)顯而可見，海外主流車企的有息負(fù)債非常很高，2023年豐田有息負(fù)債1.7萬億，在總負(fù)債占比達(dá)67%；大眾集團(tuán)有息負(fù)債1.1萬億，在總負(fù)債占比34%；福特有息負(fù)債約1.08萬億，在總負(fù)債占比65%；通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯的有息負(fù)債也達(dá)到數(shù)千億的規(guī)模。

有分析認(rèn)為，海外車企熱衷于通過有息負(fù)債融資，一方面是由于歐美日此前經(jīng)歷長時(shí)間的低利率環(huán)境，貸款利息非常低；另一方面部分海外車企擁有龐大的汽車金融業(yè)務(wù)，因此產(chǎn)生龐大的金融債權(quán)。

相比之下，國內(nèi)主流車企的有息負(fù)債顯然低得多。吉利控股有息負(fù)債1082億，在總負(fù)債占比24%；比亞迪有息負(fù)債303億，在總負(fù)債占比僅為6%。

如果說有息負(fù)債更能反映企業(yè)的真實(shí)債務(wù)壓力，這是否意味著，海外車企的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)比國內(nèi)車企要更大？

應(yīng)付賬款的真相

從財(cái)報(bào)不難看出，海外車企的總負(fù)債中更多是有息負(fù)債，國內(nèi)車企更多是無息負(fù)債。而在無息負(fù)債中，大頭是還沒到期支付的供應(yīng)商貨款，體現(xiàn)在財(cái)報(bào)上主要是應(yīng)付賬款。

在這里要澄清一個(gè)誤區(qū)，簡(jiǎn)單對(duì)比應(yīng)付賬款，無法真實(shí)反映企業(yè)尚未支付的供應(yīng)商貨款規(guī)模。道理很簡(jiǎn)單，一家企業(yè)規(guī)模越大，營業(yè)收入越高，對(duì)外采購與合作的體量也越大，對(duì)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的作用也更明顯。

此外，供應(yīng)商也更傾向于選擇體量大、銷量高、穩(wěn)定盈利的頭部車企合作，因?yàn)橛唵未_定性有保障，自身承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)成本就更低。

因此，通過應(yīng)付賬款占營業(yè)收入的比例這一指標(biāo)來衡量，若該指標(biāo)越低，說明該企業(yè)相對(duì)于其營收規(guī)模，未到期支付的供應(yīng)商貨款比例越低。

從數(shù)據(jù)可見，雖然上汽、比亞迪的應(yīng)付賬款金額在國內(nèi)主流車企中處于最高水平，但占營收的比例卻是最低的。這說明，相對(duì)于它們龐大的營收規(guī)模，未支付的供應(yīng)商貨款比例反而是最低的。

此外，對(duì)比國內(nèi)主流車企與供應(yīng)商的合作賬期，長安185天、長城163天、上汽集團(tuán)140天、比亞迪128天。像上汽、比亞迪這種訂單穩(wěn)定、回款速度快的車企，無疑是供應(yīng)商更希望合作的對(duì)象。

結(jié)論：通過財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)透視企業(yè)經(jīng)營的真相，我們可以清晰地看到，國內(nèi)主流車企的負(fù)債并沒有網(wǎng)上所說的高，反而是海外頭部車企的負(fù)債超出不少人的想象。

由此可見，那些以負(fù)債高為由，抨擊比亞迪等中國車企風(fēng)險(xiǎn)高的言論顯然是空穴來風(fēng)，說暴雷更是無稽之談。當(dāng)然，市場(chǎng)的眼睛是雪亮的，即便網(wǎng)上總有人習(xí)慣性唱衰，即便境外沽空機(jī)構(gòu)怎么賣力唱空，也擋不住中國汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，擋不住經(jīng)營業(yè)績的持續(xù)向好，實(shí)力就是回?fù)糍|(zhì)疑的最有力手段。