平均月銷不到2000輛，飛凡汽車結束單飛，無奈回歸上汽集團

國內車市風起云涌，除了傳統的燃油車賽道，各家車企也在積極發力新能源賽道，于是出現了很多新勢力，其中既有“理小蔚”這樣的全新年輕品牌，也有埃安、飛凡一類的“老樹新芽”，按理講后者依托背后傳統車企的優勢，有品牌力更有技術實力，更容易贏得消費者青睞，但事實上不少品牌叫好不叫座，比如飛凡汽車。

飛凡汽車是上汽集團曾經寄予厚望的高端新能源品牌，前身要追溯到2020年，榮威發布全新車標“R”，計劃用在中高端新能源車型上，燃油車型則繼續使用“獅標”，2021年時，R品牌正式更名“飛凡汽車”，注冊資本高達70億。

R品牌的首款車型ER6售價為16.28~20.08萬元，第二款車型MARVEL R 22.98~26.98萬元。然而，這兩款車型上市后，市場反響并不熱烈，消費者普遍認為它們只是榮威的改款車型，只是LOGO不一樣的換殼車。直接看數據，ER6 2022年銷量僅為9363臺，MARVEL R

2022年累計銷量為2018輛，可以用“慘”來形容。

2022年9月，飛凡汽車首款車型飛凡R7上市，指導價為30.25~36.95萬元，目標直指該市場區間的霸主特斯拉Model Y。然而，飛凡R7的市場表現并未達到預期，銷量平平，2023年累計銷量為6814輛。目前在售的2024款車型售價18.99~22.99萬元，雖說價格下調，但仍然銷量慘淡，今年10月銷量僅為89輛。2023年3月，飛凡汽車第二款量產車型飛凡F7上市，價格下探至22.99萬元至30.19萬元，意圖收獲更多的銷量。然而，這一舉措并未帶來銷量的明顯提升，2023年銷量14092輛，比飛凡R7表現好，但放在整個市場上，仍然不樂觀。飛凡F7目前在售的是2023款車型，售價18.99~25.99萬元，價格同樣進行下調，但10月只賣出了216輛。

再看整個整個飛凡品牌，2023年還有21416輛的成績，但在今年，前9月累計只售出了不到6千輛。而之前飛凡汽車前CEO吳冰曾立下的“到2025年，飛凡汽車銷量實現每年至少100%的增長”的目標，如今來看基本沒法完成。

飛凡汽車的銷量不佳，不僅與其產品本身的市場競爭力有關，還與上汽集團內部品牌間的內耗密不可分。上汽集團不僅推出了飛凡汽車，還打造了智己汽車品牌。原本，飛凡與智己的市場定位很清晰，智己主攻30萬元以上的高端市場，而飛凡則專注于20至30萬元的中高端市場。

但隨著競爭加劇，智己品牌價格下探，智己L6和智己LS6價格都來到了20萬出頭，與飛凡產品在定價上出現了重疊，形成了內部競爭，但顯然，智己在個性、智能甚至三電等方面都更強，因此取得了最終的勝利。當然，飛凡旗下產品也有不俗的產品力，擁有自研的三電技術體系，甚至還支持換電，但似乎并未樹立起高端的形象，或者說更多是體現在價格上。另外，比較尷尬的是飛凡也沒法像智己一樣下探，一是品牌高端形象受損，二是會影響榮威旗下D7等新能源車型。

面對銷量持續低迷和內部競爭的雙重壓力，飛凡汽車不得不選擇回歸上汽集團，據說可能并入榮威。這一決定并非突如其來，早在年初，飛凡汽車大規模裁員的消息就讓雙方合并的傳聞再度升溫。如今，飛凡汽車正式重回上汽乘用車體系，其作為獨立品牌的時代已經結束，正式結束單飛。

事實上，飛凡汽車回歸，只是上汽集團新能源轉型困境的一個縮影。近年來，上汽集團銷量與利潤雙線下滑。上汽集團旗下自主品牌榮威、名爵等等，存在感一直較低，包括上汽大眾、上汽通用在內合資則一向強勢。但隨著自主品牌崛起和電動化加速，這些合資品牌也沒能守住市場份額，2024年前三季度，上汽集團累計銷量為264.9萬輛，同比下滑21.6%。而比亞迪累計銷量達274.8萬輛，同比上漲32.1%，比上汽集團多賣了10萬輛。這意味著，上汽集團今年大概率沒法蟬聯國內廠商銷冠。

上汽集團的困窘也體現在三季度財報中，公司營業收入1425.61億元，同比下滑25.58%，歸屬于上市公司股東的凈利潤2.80億元，同比大幅下降93.53%。至于銷量，上汽集團甚至沒有在財報中公布第三季度具體的銷售數字，不過根據此前公布的月度數據可以看到，上汽集團第三季度整車銷量下滑幅度較大。飛凡汽車的回歸，對上汽集團來說，可以更好的整合和優化旗下的資源，避免內部競爭，提升整體競爭力。根據公開消息，榮威與飛凡的的經銷商渠道融合正在快速展開，據說目前已有72家飛凡經銷商完成榮威和飛凡的雙授權，當然這只是開始，飛凡與榮威的整合還將涉及品牌和產品線的重新定位，它們的確需要更精準的定位，更需要打造一款爆款產品。

總之，飛凡汽車的回歸是上汽集團新能源轉型中的一個重要節點，飛凡與榮威融合的結果也值得期待，不過當下市場競爭異常激烈，同時也瞬息萬變，被靠大樹的飛凡能否通過整合重新找到突破，上汽集團能否借此加速轉型重新奪回失地，這些都還是未知數，需要時間去驗證。