2024年，問界的最大對手是誰？

1月問界全系交付新車3.3萬輛，首次奪得新勢力交付量月度冠軍。

其中，問界新M7整月交付3.13萬輛，以一己之力超越了理想L系列的3款車型。

再者，此前華為終端BG智選車業務部總裁汪嚴旻透露，問界M9大定數量已突破4萬輛。

他認為，「這不僅在中國的豪華高端車領域，在世界領域也是一個奇跡?！?/p>

問界的王者霸氣，從2024年開年就得到了彰顯。

有報道指，今年問界的銷量目標是「60萬輛」。

那么，誰會成為問界沖頂的攔路虎呢？

它，是余承東最大的對手嗎？

問界的勁敵，繞不開是「理想」。

2023年問界一度陷入銷量低谷，交付量持續下滑，直至9月新M7上市以后，才得以回到增長軌道上。

根據去年賽力斯集團截止到9月的統計，當期累計銷量同比下滑30.65%，其中問界表現不佳是主因。

然而就在6月，李想在回顧發展歷程時指出，「問界M7的發布和操盤，直接把理想ONE打殘了?！?/p>

在問界表現低迷之際，李想主動承認華為的強大，這源于李想對華為組織力的認可。

從2021年初開始，理想學習華為的產品研發體系，組建產品部，推行華為IPD制度。

此外，李想還要求各部門的高管讀十本以上關于華為的書。

接著我們還看到，理想從發銷量榜單，到對技術領先的標榜，各種「遙遙領先」的提法也在效仿著余承東的口吻。

此外，近來網上有人曝出理想多位員工的年終獎高達8個月，李想對此也作出了回應——

「不能只學華為的流程，而不學華為的利益分配，我們堅持兩個同步學習，相互綁定。」

「只學先進的流程，不學先進的利益分配，獎罰不分明，才是組織低效的最大原因?！?/p>

從里到外，理想都早已將華為捆綁在了一起。

李想沒有覺得問界「弱」，而華為的「強」亦已快馬追上。

1月問界和理想的交付量分別為3.3萬輛和3.1萬輛，前者以「首奪新勢力交付量月度冠軍」的姿態，宣告了王者正式歸來。

值得注意的是，今年理想提出了「80萬輛、成為中國豪華車市場第一」的銷量目標。

由此來看，問界是從年初開局就向理想給出了下馬威。

此外，今年問界計劃要賣60萬輛，智選車門店數量達到800家左右，至于理想則是900家店左右。

雙方互不相讓，已是明牌。

從產品布局來說，2024年的問界和理想都有著銷量進階的潛力。

理想方面，2024款L系列將在下個月發布并交付，主要改動是換裝8295座艙芯片、升級電池容量和配置提升。

再者，基于現時L系列的優惠力度超過了3萬元，不排除新款售價會更加給出一步到位的姿態。

理想高級副總裁鄒良軍強調，今年L系列要保證市占率不下滑，銷量至少要達到40萬輛。

此外，關于需要承擔走量使命的理想L6，鄒良軍也給出了「挑戰月銷3萬輛」的任務。

這樣算下來，應該說理想內部對于純電系列的預期是比較寬松。

除去挑戰月銷8000輛的MEGA以外，下半年理想還將推出M系列7/8/9的三款高壓純電車型。

屆時這3款新車的定價，很大程度將建立于L系列4款車型的市場戰績如何。

參照理想L6的增量作用，今年問界的寄托或在「新款M5」身上。

另外，今年問界也將加入全新M8。

回顧新款M7的起死回生，是得益于較之老款「降價7萬元」的巨大幅度。

其中，現時問界占據45萬級的產品是M9，新款M7則定位在25萬級，那么M8大概率將落在35萬級。

照此推導，新款M5起售價或在20萬元以下，該車的起勢就在眼前。

今年的問界，要想復制去年理想那樣的增長勢頭并不難。

理想內部也認為，「2024年是理想跟華為的主戰場。」

不過，相信華為和問界都已經準備充分，理想注定還只是前者的囊中之物。

而在主戰場以外，一場新的輿論戰也在醞釀當中。

另一個流量之王——小米SU7，即將登場。

華為和小米的戰爭，即將在汽車賽道上打響。

現時小米SU7已釋放出了800V架構、2秒破百性能、800km續航、高通8295、空懸+CDC、電動尾翼等硬實力。

雷軍形容，小米SU7在「50萬內沒有對手」。

如今外界對于小米SU7的期待，只待一個有良心、有驚喜的價格。

基于小米SU7后驅標準版和四驅Max版的配置差異較大，預計兩者售價差距不少。

雷軍還提到，「擔心如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了?！?/p>

他對于小米SU7成為爆品的信心，注定將體現在新車定價身上。

不過，考慮到新車要經歷一段產能爬坡周期，有報道指其產量要到7月才能達到萬輛以上。

因此，今年小米還不易搶到華為的風頭。

2024年，小米不是華為的最大對手。

其次，這也要看直接競品智界S7的表現中不中用。

近來智界掀起的輿論爭端，已然暴露了鴻蒙智行內部錯綜復雜的關系。

今年余承東的最大對手，或是「自己人」。

回顧智界S7的推出節奏，其預熱時間匆匆忙忙，即便在上市前后，也在傳言跟奇瑞「親兒子」的星途星紀元ES搶首發。

上市以后，盡管智界S7的大定量迅速破2萬，但華為也沒有給出更多的聲勢助力。

反之大家接著看到，智界S7產能不足，華為向消費者提供等車補貼。

近來，又指奇瑞高層因智界交付問題而被迫離職。

還有奇瑞內部透露，是華為不愿開放最基本的軟件刷寫版本，導致生產線工人未能刷寫軟件，繼而才出現交車延期。

種種新聞顯示，華為跟奇瑞、賽力斯的各自合作過程里，所得到的配合度差異明顯。

好的是，有消息指奇瑞已把智界項目組升級為「獨立事業部」，智界將采用自主經營、獨立核算的運營方式，加快交付步伐。

智界，這才是鴻蒙智行里「第二個」正式發布的智選車項目。

今年我們還將看到，華為和北汽合作的「享界」，首款車型為中大型轎車，將于4月北京車展前正式發布。

此外，還有跟江淮合作的「傲界」，已知有三款大型車正在研發，覆蓋轎車、SUV和MPV，首款車發布時間或在今年Q4。

智選車朋友圈的擴大，原本是一種好事。

但在智界這第二個項目身上就出現了合作裂痕，難免也為后續項目蒙上了陰影。

鴻蒙智行，真行得通嗎？

鴻蒙智行，也許只是特定時期下的產物。

這個「特定時期」的限度，要回到智選車的起源去說。

2019年1月，華為跟小康集團簽署全面合作協議；

2019年12月，江淮與華為簽署全面合作框架協議暨MDC平臺項目合作協議；

2020年12月，奇瑞與華為簽訂全面合作框架協議；

2022年5月，余承東在極狐阿爾法S全新HI版發布會后表示，「只要北汽藍谷劉宇董事長同意，極狐華為版馬上進華為智選。」

從時間點來看，這4個智選車項目的確立點，都是在智選車和HI模式「內部賽馬」階段里定下來的。

在這場內部賽馬里面，余承東和彼時HI模式負責人王軍相互競爭的是——「誰能在華為里活下來」。

這場“內訌”的戰果，是由余承東出任車BU CEO、王軍離任，由此確定了大局。

然而以華為副董事長、輪值董事長徐直軍為首的「不造車派」，并沒放棄HI路線。

去年徐直軍親自帶隊，先從原來車BU內部分拆成員，再將HI模式獨立成新公司，與車企進行合資，真正踐行“不造車”。

其中長安、東風先后宣布牽手徐直軍，至于一汽也在等待官宣當中。

這時可以發現，智選車依舊被保留在了「華為體內」。

而HI路線，則有著獨立于「華為體外」的新身份。

可見在內部賽馬結束以后，兩者都有了「各自活下去」的方式。

換句話說，如今雙方都不用擔心哪天會被任正非給喊停了，華為的汽車業務正式進入到了「雙軌制階段」。

新階段與前期內部賽馬的最大區別在于，智選車和HI模式不用再爭奪合作車企的多少。

它們之間，真正實現了共存。

但不幸的是，此時智選車的內生性矛盾難免爆發，其中主要矛盾有2點：

1.智選車的「偽造車」模式，與車企之間的利益得失矛盾。

好比說，火了智界，但冷落了星紀元怎么辦？

再者，在車企不用在智選車和HI模式里「二選一」的時候，繼續智選車項目的意義何在？

回到合作的第一性原理來說，沒有車企愿意將大頭利潤都貢獻給華為。

2.智選車內部的車型分配矛盾。

例如，問界能不能做轎車、智界能否造SUV，造出來以后的定價互博怎么解決？

在2020年前后跟車企確定合作的時候，余承東給不同伙伴作出了明確劃分，于是目前各方的智選車產品還沒有出現沖突。

但假如智選車的多方合作持續下去，彼此間出現車型沖突是難免的。

從長遠來看，余承東已沒有必要再去維系一個利益互博的聯盟。

「組朋友圈」的事情，可以全交給HI模式的合資公司了。

于是，此前余承東也主動為新公司發聲，呼吁一汽參與到新公司當中。

此外，由于繼續維系聯盟的意義不大，因此現時與奇瑞的合作不順，自然也就不再重要。

鴻蒙智行及其不同“界”的車型推出，只是反映了2020年左右的智選車決策。

而將特定時期的產物交代完了以后，除問界以外的其它“界”賣得怎樣，已非當下余承東最著眼的地方。

事實上，鴻蒙智行的不可持續，原因也并非全在于智選車的強勢屬性。

從合作車企的角度出發，也許從一開始找上華為合作的動機也是“不純”。

北汽、江淮和賽力斯，都是已上市的公司，其中賽力斯更是從默默無聞的東風小康，搖身一變為估值近千億的車企。

至于奇瑞方面，多年來它一直傳出要IPO，此前有報道指，奇瑞正尋求高達1500億元人民幣的估值，計劃2025年前完成A股上市。

華為，是否只是上市公司眼里的「搖錢樹」？

不同的合作車企，是否又只是智選車在內部賽馬期間的「過渡之選」？

這些問題，可能不會有準確答案。

放眼未來，鴻蒙智行也許不再擴張，甚至會收縮回來。

收縮戰線，重新出拳，這才是現時余承東要抓的主要矛盾。

而能幫他抓住主要矛盾的，是要能做出利潤，且愿意向他貢獻足夠多利潤的合作伙伴。

這樣一條原則，也只有跟華為簽署了深化聯合業務協議、確立智選車目標在2026年實現產銷達100萬輛的「賽力斯」。

當時余承東還明確說到，「在智選模式下，受益最大的一定是與華為合作最早、積累最深、產品型號最豐富的賽力斯。」

因此，對于現時得以自由支配智選車發展的余承東來說，回到初衷、回歸本意，這才是最重要的。

余承東的初心，在2021年12月AITO品牌發布時已經提出：

AITO目標在未來五年，進入國內新能源汽車第一梯隊，年銷量達到全球前三。

問界強，才是余承東真正重視的地方。

至于其它的“界”，也許都只是特定時期下的「實力展品」。

值得注意的是，目前問界和HI合作車企都在共用著同一套的華為軟硬件。

這很大程度意味著，HI合作車企將成為問界前行的攔路虎。

余承東的最大對手，注定是「自己人」。

現時阿維塔在闡述自身賣點時，除去提到華為賦能以外，它也在強調著長安向來的質量嚴苛管理、調校功底等差異點。

在跟問界的功能配置相當之下，長安需要擺出更多的「老師傅」經驗。

而在HI和智選車各自謀生的基礎上，雙方也就能更為有恃無恐地發聲。

早前長安董事長朱華榮的公開“指責”，已然將利益爭端展露了出來。

「這行業怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬?！?/p>

「我希望我們的合作伙伴不要誤導消費者，做廣告不要沒有底線?！?/p>

「自己人」的公開回擊，這對余承東來說將成為常態。

在軟硬件幾無差異以后，HI和智選車產品的最終競爭標準，將回到汽車業本身的底層能力。

例如，產品定義、銷售渠道、質量把控、交付能力等基本功要素。

而這些要點，正是智選車親自上手抓的關鍵項。

這是余承東著眼的部分，也是他輸不起的項目。

能讓一款過去沒有聲量的產品起死回生，且成為絕對爆款，這放到全行業內都沒有先例。

然而，問界新M7就做到了。

這會只是個例嗎？

新M7的熱銷，真能在其它問界車型上復制嗎？

我們沒法準確預測，但可以確認的是——

我們不能低估問界、低估余承東。

他很清楚，現時前路還有人引領著，但沒人能擋得了他的去路。