Model X才降價15萬，三電技術已不算先進，后續還會降？

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9月的第一周還沒過完，特斯拉給了倆熱點。

第一個新款Model 3的預售，價格比老款還貴；三個小時不到的時間內，Model S和Model X雙車大降價。具體來看，特斯拉Model S雙電機全輪驅動版，售價從75.49萬元降到了69.89萬元，降幅5.6萬元，如果加上之前的降價5.4萬元，累計降價11萬元，起售門檻在70萬元以內了。然后，Model S三電機全輪驅動板Plaid的售價，從95.89萬元降到了82.89萬元，降幅13萬元，加上之前降價的7萬，累計降價20萬元。

當然，這還不是最狠的。

特斯拉Model X的雙電機全輪驅動版售價從83.69萬元降至73.89萬元，降幅9.8萬元，加上此前降價6.2萬元，累計降價已達16萬元。而Model X三電機全輪驅動版 Plaid售價從98.89萬元降至83.89萬元，降幅16萬元，加上此前降價6.9萬元，累計降幅22.9萬元。

這么來看，不得不說，特斯拉的Model S和Model X的降價空間，真的大，累計降價10萬、20萬的級別。

三電沒什么新技術，溢價仍舊高

在降價過后，兩臺車的入門價格，分別是Model S的69.89萬元，還有Model X的73.89萬元。而最貴的版本，已經跌出了之前所標定的“百萬元”電動車的行列。降價這么多，特斯拉Model S和Model X憑什么，這成為業界乃至消費者們都很關心的問題。

這兩臺車的上市，已經有些年頭，Model S大概是在2014年的時間上市而Model X也大概是在2016年的時候。那么，兩款車都在2021年后得到了換代。雖然說是車型換代，但整體的變化，并沒有特別明顯的提升。

電池包、續航里程上的變化，都和2020款、2019款的數據相差不大。Model S的2020年款，長續航版本719km，使用100度電池包；2023年款，長續航版本715km，使用100度電池包。Model X的2020年款，長續航版本605km，使用100度電池包；2023年款長續航版本700km，車身減重100kg仍舊使用100度電池包。

這次兩臺車所謂車型換代，更像是一種“改款”。

兩臺車2021年款就是所謂的換代車型，國內市場在2023年才開始售賣，核心變化是多了一個Plaid三電機版本，前一后二的電機組成，兩臺車的Plaid版都是如此結構。那么，其他的核心技術并沒有變化，而且也沒有像Model Y那樣使用上前、后底板的車身一體壓鑄件，且電池組仍舊是松下提供的三元鋰電池組，由于是在美國本土組裝生產這里就沒有出現國內供應商的身影。

那么，放到2023款Model S入門車型長續航版本上來看，電池組不變，那么BMS以及電機的型號也不需要改變太多或者根本不需要改變，整套三電系統做微調就行（Model X同理）。而且，Model S和X車型的零部件通用率又達到了60%左右，同一平臺的產品，關系有點像Model 3和Model Y那樣，零部件通用率極高，能很大程度上壓低一定的制造成本。

其實2021年款換代之后到現款，核心的變化，是Plaid版本。在加入前后三電機之后，兩臺車的BMS、電機、懸掛、以及散熱等方面都有了新的需求。需要變化的點，是新的BMS系統、兩個新的后橋電機（前橋電機和Model 3的也通用）、新的前后橋懸掛（鋁合金材質的）等。

說實話，這些配置上的變化不會帶來更高的成本，畢竟核心的電池包在技術上沒有任何改變，仍然沒有使用大圓柱電池、高壓架構這些技術。所以，Model S和Model X的溢價屬性還是相當高的。

從底層來看，Model S和Model X的技術含量，拋開三電機之外，就是尺寸放大、續航放大的Model 3和Model Y產品。不需要快速走量，只需要拉高售價賺取利潤，所以連一體壓鑄件都沒用（2023款上兩臺車都沒有使用像Model Y那樣前后底板大面積的壓鑄件）。

而這兩臺車，在核心技術沒有大變革的前提下，已經生產了快10年的時間了，開發成本早已被規模化生產平攤的差不多了。而現在Model S的69.89萬-82.89萬、Model X的73.89萬-83.89萬的售價，仍有很高的溢價成份。

降價，兩臺車拿不到訂單了？

仔細觀察這兩臺車大力度降價的時間點，是在Model 3開啟預售之后。從今年第二季度的交付數據來看，Model S和Model X的全球交付量僅有1.92萬輛。Model 3和Model Y的全球交付量為44.69萬輛，占了交付大頭。

不可否認的一件事，在一二線城市的道路上，我們不太能見到懸掛著綠色牌照的Model S和Model X，反而掛著藍牌的兩款車的出鏡率稍高一些。

這兩款車，在7月份的調價之后，8月份也有調價動作，緊接著在9月份又有了一波調價，而且力度很大。非要那銷量解析市場的話，也沒太多可說的，這兩臺車就沒有打算走量去沖市場，不然完全有理把產品線搬到國內進行國產化，它的目的還是用高溢價換高利潤。

當然，特斯拉是一直都習慣把車越賣越便宜，Model S和X的降價也不新鮮，更何況它在技術層面近幾年的創新性也沒有原來那么強了。近幾年各位有感知的話，大圓柱4680電池、一體壓鑄件等等，這些技術已經距離我們有很長一段時間了；現階段的特斯拉把精力還是聚焦在了FSD上，還有賽博皮卡車的生產（一體壓鑄車身）以及電動卡車SEMI上。而對于Model S和X的關注度有些低了，非要找核心賣點的話，Plaid版本的三電機和加速性能，算是這兩臺車的核心賣點。

干貨，已經離這兩臺車越來越遠了。

然后上面也分析了，核心技術升級不大、電池包沒變、電機和多車型都有通用關系，唯獨后橋雙電機的加入算是一個核心改變，其余的都是一些零部件的升級。這些，對于降本能力極強的特斯拉來說，又能提升多少成本？

可想而知，即便降價到現在這個程度，這兩臺車的利潤率也還是高的，至少賣一臺出去肯定不會是虧錢的，只是賺多賺少的問題。接二連三的降價，只能說明特斯拉Model S和Model X拿不到足夠的訂單了，不然也不會有9月份這么大力度的降價發生。