氫能源和純電動誰才有未來？看豐田如何抉擇

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氫能源的前途依然不明朗

目前的新能源汽車大概在朝著兩個方向發展，一個是純電動、一是以氫作為能源。氫又分為兩種：氫燃料電池和氫動力發動機。前者是用氫氣與氧氣反應產生的化學能直接轉換成電能的發電裝置，最終還是由電能來驅動汽車。后者則是直接將氫作為燃料，與氧氣發生反應從而直接為車輛提供動力。

從環保角度來說，以氫作為能源的方式，相比于電池來說要更加的環保。不論是燃料電池還是氫動力都是如此，因為它們最終的產物都是水。因此目前有不少車企都在氫能源上耗費巨資研發，比如現代和豐田都是如此。

豐田在氫能源領域頗有建樹

文章開頭已經說了，氫能源在汽車領域的運用，絕大多數還是為燃料電池供能。但是將氫氣直接作為燃料使用的車企就非常的少，豐田就是其中之一。并且豐田目前已經將氫氣發動機運用在了一些比賽當中，比如日本Super Taikyu Series耐力錦標賽。

豐田派出了Corolla Sport H2 Concept，這款車是基于兩廂版的卡羅拉打造而來，名字中間的H2就代表了氫氣。這臺車采用的是和GR Yaris相同的G16E-GTS 1.6L直三渦輪增壓發動機，只不過噴油嘴噴出的不再是汽油，而是液氫。

并且采用氫氣作為動力，發動機的動力不僅沒有降低，反倒是有所提升。因為在2021年豐田在統計了5-11月的賽道數據，這臺氫內燃機在消耗和汽油內燃機相同燃料的情況下，功率以及扭矩分別提升了20%和30%。加注液化氫的時間也從4分30秒縮短到了1分50秒，并且富士賽道的圈速也從2分04秒縮短到了1分58秒。

要知道GR Yaris原本的那臺汽油發動機就已經可以輸出272馬力/370N·m，對于一臺1.6T的量產車發動機來說，已經是非常可觀的數據了。功率和扭矩再提升20%和30%的話，這臺小車將會更加殘暴。

豐田還不滿足于此，又找到了老朋友雅馬哈合作開發了另一款氫氣發動機，這一次他們用RC F的5.0L V8發動機開刀，做出了一臺444馬力、540N·m的機器。相比于汽油機的動力來說，功率略低了13馬力，扭矩增加了20N·m。

也就是說，氫氣動力發動機的動力水平我們根本不用擔心，如果在有渦輪增壓器的情況下，甚至動力輸出比汽油機還要更高。

至于排放，氫氣和空氣中的氧氣燃燒后的產物以水為主，二氧化碳以及顆粒物排放則徹底消失，只不過氮氧化物(NOx)的產生依然不可避免。因為氮氧化物是在氣缸高溫高壓的環境下，氮氣與氧氣發生化合反應的副產物。

如果拋開一切，單純從能源角度來說，氫氣確實是一種比汽油/柴油更好的燃料。因為解決了讓人們極為頭疼的溫室氣體排放，對于環境的穩定有著極大的貢獻。

氫能源雖好，但大面積鋪開有難度

與傳統的汽油、柴油相比，氫氣目前不論是哪種方式制造，都會消耗大量的能源，這樣的消耗與所制造質量的氫氣本身所能夠提供的能量已經達到了不對等的地步，因此從整個環節來說反倒不環保了。

另一個則是安全問題，氫氣和目前的普遍的天然氣（CNG）的儲存方式類似。但是氫氣要更加危險，因此儲存氫氣所花費的成本要高出很多，并且依然不太安全。比如在汽車發生嚴重碰撞的時候，依然容易發生泄漏并爆炸。

在一些偏遠地區，氫氣的鋪開是一個絕對的難題，這也是一個原因。

以上三點的任何一點，都足以讓氫氣的大范圍民用腰斬，更別說以上三點全部覆蓋。

所以氫能源普遍只能在小范圍的地區使用，比如經濟發達國家的某一些地區。這樣一來，氫動力發動機需要解決的痛點有不少，甚至還不如電動車方便。至少電動車補充能源的方式還是相對容易，只是對比加油的時間較長而已。

這也是目前少數幾個發展氫能源的車企，也在拼命研發電動車的最大原因。畢竟誰都不敢把雞蛋放在一個籃子里。所以豐田目前在純電動、氫動力兩個方面一齊發力。除了北京冬奧會上我們看到的大量氫燃料電池車之外，豐田今年還會在國內投放多款純電動汽車。

比如說bZ系列電動車的首款車型——bZ4X就將于今年中旬上市，從披露出來的信息來看，新車將搭載異形方向盤、線控轉向技術、旋鈕式換擋、前排座椅腳下輻射加熱器等豐田首次運用的技術，還是非常值得期待的。

我們能夠發現，純電動、氫能源有著截然不同的優缺點，也正是基于這樣的原因，包括豐田在內的很多車企選擇了多條不同的技術路線。至于誰能夠笑到最后，答案只能交給時間了。