大眾e-up!歐洲恢復銷售，不如引進中國做“老頭樂”？

聊到微型純電車型，不得不提2021年共計賣出39.5萬輛左右的五菱宏光MINIEV，而同一個世界，同樣的喜好，歐洲人對于這類微型車也同樣情有鐘情。時間推到2020年，大眾e-up!宣布停止接受訂單，原因也很簡單，產能有限、利潤見微，但是歐洲消費者的消費熱情仍在，在停止接單的一年里，大眾e-up!的交付量甚至超過了之前的總和，其中2021年交付了超過3萬輛。

大眾e-up!看似年銷3萬多輛的成績非常普通，但是這3萬多輛卻是大眾e-up!產能的體現。大眾e-up!這次重新接受訂單是由于此前大眾e-up!訂單數量的增長讓大眾看到了市場，加上德國純電車型補貼政策的延長，有利可圖便是最合理的理由。

不管歐洲消費者對大眾e-up!有多么強烈的消費意愿，但是就目前大眾e-up!在歐洲取得的成績來看，如果放到國內市場，對比奇瑞小螞蟻2021年年銷76987輛、歐拉黑貓年銷63492輛的成績，只能算是邊緣車型的水平。有人就會問來了，那如果引進大眾e-up!到國內生產、銷售，會如何呢？

其實大眾e-up!的燃油版本大眾up!在國內有過短暫的銷售經歷，引進了大眾up!2015款、2016款兩款共三個版本車型，售價區間來到11.69-13.99萬元，搭載1.0L+5擋AMT動力總成，屬于大眾車里的小眾車型，銷量可想而知。對于這樣一輛進口微型車，高昂的售價完全匹配不上如此較小的車身尺寸，但是其個性的外觀還是讓其在二手車市場一車難求，并且有著超高的保值率。

那么有沒有可能引進大眾e-up!呢？就目前來看，大眾e-up!對比五菱宏光MINIEV等車型有著諸多優勢。其一，成本的控制。此前賣一輛五菱宏光MINIEV僅賺79元的消息傳得沸沸揚揚，這說明對于純電微型車來說，成本還是挺高的，但是大眾的造車成本對比五菱想必要少上不少；其二，安全性有保證。大眾e-up!也算是“半個”全球車型，不同于國內某些“老頭樂”改造而來的微型車，大眾e-up!在安全性上更有保證；其三，品牌力的優勢。目前微型純電車型還沒有合資品牌參與進來，相比于不少新勢力車企，大眾的口碑以及品牌力存在優勢。

其實目前大眾在新能源領域的銷量不容樂觀，2021年大眾在國內共銷售約330萬輛，其中ID.系列車型累計交付70,625輛，可見雙積分壓力仍然嚴重，那么引進大眾e-up!或許是個不錯的選擇，一方面能夠緩解雙積分壓力，另一方面也有利于大眾純電車型在國內的普及。