以節(jié)油為主旨 試駕思鉑睿HEV/思域1.0T

在今年，本田正式發(fā)布了自家的3款渦輪增壓發(fā)動機以及全新的i-MMD混合動力系統(tǒng)，當混動系統(tǒng)問世之后，就連日系老對手、混合動力的老字輩兒廠家豐田都對其贊不絕口，稱只有研發(fā)出來一套全新的混動系統(tǒng)，這樣才能超越它。所以看來，2016年是本田發(fā)力奮起的一年。隨著新車型的增多和推出，本田發(fā)布的這兩套全新動力也已經(jīng)慢慢的普及到各款新車上，我們今天要試駕的車型就是本田第二款搭載i-MMD混動系統(tǒng)的車型－思鉑睿（查成交價|車型詳解）HEV，以及第一款搭載1.0T渦輪增壓發(fā)動機的第十代思域。

在今天這篇文章中，我著重只為大家?guī)硭笺K睿HEV和思域（查成交價|車型詳解）1.0T在駕駛方面的試駕感受，動力系統(tǒng)的不同是這兩款車最為重要的變化，外觀和內飾上的變化只是為了映襯新的身份，并沒有太大的變動，所以對靜態(tài)部分我就不做闡述了。此前我的同事已經(jīng)對兩款車進行了實拍，感興趣的朋友可以點擊下圖分別查看。

試駕思鉑睿HEV

思鉑睿HEV搭載了雅閣混動版上的那套本田 i-MMD混動系統(tǒng)，它是由一臺熱燃燒率達到了39%的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、PCU動力控制單元、高功率鋰離子電池組以及一個既可以發(fā)電又可以產(chǎn)生驅動力的雙電機組成。這套混合動力系統(tǒng)共有EV純電動、混動以及發(fā)動機驅動三種工作狀態(tài)，電腦會自動根據(jù)實際駕駛情況在這三種模式中自動切換。

i-MMD實際上是一個傾向于以電動機為主導的混動系統(tǒng)，特別是在混動模式下，發(fā)動機也并不是直接給車輪輸出驅動力，而只是負責給發(fā)電機提供更充沛的電流來源，然后再與電池組流出的電流一并傳遞給車輪提供動力的電動機。所以這與我們理解的傳統(tǒng)混動模式不同，后者是混動狀態(tài)下汽油機與電動機一同為車輛提供動力，而前者中發(fā)動機始終只為電動機服務。

● 駕駛感受

在鋰電池組電量較足的情況下，中低速時思鉑睿HEV都是在EV純電動模式下行進，離合器分離，發(fā)動機屬于空閑狀態(tài)并不參與任何工作，所以此時它就是一輛電動車，當然你也會感覺到它帶有電動車上的一切特征，不用等待轉速的攀升，起步反應會異常迅速，而發(fā)動機的鳴響也被“咝咝”的電流聲所取代。

如果你油門力度保持不變，那么思鉑睿HEV車速的提升會非常線性、平順，給人傳達了一種很愜意、很放松的駕駛感。而加大踩踏油門力度，電動機動力傳遞巧、靈、快的特點就顯現(xiàn)了出來，速度會瞬間提升，沒有延遲沒有等待，車速的快慢完全是靠油門的深度所控制，這種“直給”的粗暴感絕對是內燃機所不能比擬的。

由于電池組的容量并不是很大，就算是低速也只能維持3公里的純電動行駛距離，又或者是急加速需要大油門，此時電量會迅速下降，而發(fā)動機便會啟動為發(fā)電機供電，工作模式隨即轉換為混動。整個轉變過程卻是異常順暢，你絲毫察覺不到兩模式間在駕駛體驗上的差異，如果你不看眼儀表盤上的動力流動示意圖的話，那么你很難察覺到此時發(fā)動機已經(jīng)被喚醒。

我知道有些朋友會懷疑思鉑睿HEV的加速能力，覺得一個電動機提供的動力能有多強，絕對沒有發(fā)動機+電動一塊兒供給動力來得爽快，如果你這么想那還真錯了。你要知道i-MMD上這臺電動機的最大扭矩達到了315N·m，相當于一臺3.5L自然吸氣發(fā)動機的爆發(fā)力。所以當你大腳油門的時候，思鉑睿HEV展現(xiàn)出來的瞬間提速非常充沛，有韌勁兒、力量感十足的表現(xiàn)很有大排量發(fā)動機那種一涌而出的澎湃感，雖然動力模式在這種粗魯?shù)膭幼飨虑袚Q會有一些遲疑，但是反應速度跟帶有自動變速箱的燃油車相比要更令人滿意。

相比前兩種模式，發(fā)動機直接提供驅動力給車輪的情況要較少碰到，一般這種模式都是在車輛在以一個更為平均以及穩(wěn)定的速度行駛時才會被切換到，所以在低速或者是高速時都有可能啟動這個模式，沒有固定的規(guī)律可言，有點兒“神出鬼沒”的意思。

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2試駕思域1.0T回頂部

試駕思域1.0T

思域上搭載的這臺型號為P10A1的1.0T渦輪發(fā)動機也屬于本田地球夢（EARTH DREAM）系列中的一款，雖然排量小但是內部卻擁有進排氣雙可變正時系統(tǒng)（Dual VCT）、進氣側可變升程技術(i-VTEC)、集成排氣歧管以及缸內直噴等先進技術。它最大功率達到了92kW/5500rpm，最大扭矩為173N·m/2000-4500rpm，比?？怂?/a>上那臺1.0T發(fā)動機更為強勁。

思域1.0T同樣提供了6速手動以及CVT無級變速箱兩種傳動形式，前者在駕駛樂趣上要強于后者，動力傳遞會更加直接、高效，會更受到年輕人的喜愛；后者可以讓駕乘變得更加舒服、省心，更適合普遍的家庭使用。

● 駕駛感受

這臺1.0T發(fā)動機的啟動動作非常利落，而且聲音也很短促，沒有許多三缸發(fā)動機上特有的那種拉長音兒似的啟動噪音。本田還對這臺發(fā)動機進行了一些降低抖動的調整，效果也很明顯，當然完全消除肯定不太可能，但是整體來看調整得還算不錯。怠速和起步時會有一些抖動不過很輕微，不會讓你覺得很不上檔次或者很煩躁，震動的程度絕對不會影響到車內的乘坐氛圍。

在D擋模式下，思域1.0T展現(xiàn)出來的是一種以節(jié)油性為先的駕駛邏輯，變速箱會把發(fā)動機轉速控制的非常低，基本上會維持在1500rpm左右。雖然渦輪可以幫助提升低扭時的動力輸出，但畢竟1.0L發(fā)動機排量小，而且在這個轉速區(qū)間渦輪還沒有進入到最佳的工作狀態(tài)，所以此時發(fā)動機帶動車重將近1.3噸的思域顯得會有些力氣不足。

在2000rpm以下小幅度給油，三缸發(fā)動機那種斷斷續(xù)續(xù)的“喘氣聲”在車內聽得很清楚，從聲音上就可以判斷出此時發(fā)動機不會提供太過強勁的動力輸出。如果你油門深度保持不變，那么車速也會有所提升，但是相對會較慢力道也會很輕，用“不慌不忙”來形容它最為合適。

當然，以上這種情況并不是說它不好，這本身也是一臺1.0T渦輪機該有的一種水平，更何況是搭載在思域這種緊湊級別的車身上。如果你想讓1.0T發(fā)動機擁有更好的動力表現(xiàn)，那一定要把轉速拉得再高一些。2000rpm是一個分水嶺，只要超過了這個轉速范圍，那么加速就會有一個質的飛躍。

其實運動模式和深油門呈現(xiàn)出來的狀態(tài)比較相似，都是用更高的發(fā)動機轉速來榨取出更強勁的動力表現(xiàn)，區(qū)別就在于后者會有一個轉速攀升的時間線。急加速時，1.0T發(fā)動機瞬間的爆發(fā)力還算是有些勁道，第一時間可以產(chǎn)生帶點兒興奮的催促感。但是畢竟小排量發(fā)動機的局限性很窄，這也就導致了大腳油門后雖然加速會變得更有力量，但是持續(xù)時間不會很長，中后段又會回歸到一種平緩的狀態(tài)，而發(fā)動機的聲音也會變大變得厚重。

而在底盤方面，思域1.0T還是延續(xù)了1.5T車型那種軟性兼顧的中性調校，舒適度與支撐力都很讓人滿意，路感也是在最大程度上清晰化。懸掛初段被設定得相對要寬松一些，這也是為了更好地吸收行駛過不平時地面?zhèn)鱽淼募毿≌饎?。而過相對較大的路障時，后段的支撐力要比初段硬上許多，不過本田優(yōu)秀的調校還是能把生硬的顛簸優(yōu)化得很舒適，并且底盤的厚重感非常強。轉向力度均衡且沉穩(wěn)，車頭的跟隨也是非常細膩、穩(wěn)健，再配上較為運動的操控，思域的駕駛感在同級中絕對是數(shù)一數(shù)二的。

總結：

本田的這套i-MMD混合動力系統(tǒng)確實如傳聞般優(yōu)秀，不僅結構更簡單、運轉原理更加先進，實際上開起來的感受也是非常讓人印象深刻，而且?guī)缀跏菦]有什么明顯瑕疵，各模式間的轉變都是在一中靜悄悄的狀態(tài)下進行的，在降低了油耗的同時還能令加速感保持得非常富有激情，這是一套能夠帶給人驚喜的混動系統(tǒng)。而1.0T發(fā)動機在思域身上的表現(xiàn)也死可圈可點，中低轉時動力供給得比較充沛，這也是在日常較為常用的轉速區(qū)間，在城市中駕駛起來還算事省心。轉速攀升的高低完全取決于油門的深淺度，把控起來非常容易。雖然在高速還是會暴露出小排量發(fā)動機運轉持續(xù)性不強的缺點，但是從更加省油更加經(jīng)濟的角度上看，這款1.0T發(fā)動機絕對稱得上優(yōu)秀。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王岳）

3車型參數(shù)配置對比回頂部

車型參數(shù)對比
圖片
車型	思域2016款180TURBO 自動舒適版
官方價	12.79萬
廠商	東風本田
級別	緊湊型車
上市時間	2016-11
發(fā)動機	1.0T L3
進氣形式	渦輪增壓
最大馬力(PS)	125
最大扭矩(N·m)	173
變速箱	CVT無級變速
車身類型	4門5座三廂車
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