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改裝，一個在汽車界永不過時的話題，很多人認為改裝就是加尾翼，加風刃，刷ECU，但其實只要是可以合理提升車輛運動型和舒適性的都可以算作改裝。造車時，廠家肯定會更注重性價比，所以在成本控制下的原廠車，在買回來最好還是要進行一定程度的升級。
而如何花最少的錢，提升最多的性能，是一個問題。筆者前不久成為了凱迪拉克CT4（查成交價|車型詳解）的車主，而作為一臺運動取向的車型，凱迪拉克CT4的原廠性能和操控性很好，但是卻受到比較注重舒適的輪胎的限制，而換四條運動胎，便是筆者踏上改裝之路的第一步。
凱迪拉克CT4是凱迪拉克入門級的中型轎車，定位比CT5更加運動，主要競爭對手為寶馬3系標軸以及豐田86等運動取向的車型，但因為售價較低，所以同時也與寶馬1系、奔馳A級以及奧迪A3形成一定的競爭關系。所以“運動”，是凱迪拉克CT4的第一標簽，也是筆者購買這臺車的首要原因。
凱迪拉克CT4搭載一臺2.0T發動機，最大功率174kW（237PS），峰值扭矩350N·m，與發動機匹配的是一臺來自通用自主研發的8AT變速箱，0-100km/h加速時間為6.9秒。
雖然2.0T發動機只有237馬力，但也是同級別中最高的水平，所以動力表現自然很優秀，6.9秒的官方加速成績也是凱迪拉克在中國市場如今加速最快的車型，如果你嫌低，還可以花一萬左右刷一套官方質保程序，二階狀態下，零百加速僅為5.8秒。
雖然動力很強勁，但是8AT變速箱有些過于平順了，尤其是對比ATS-L，這臺變速箱有些矯枉過正了，普通模式下，變速箱存在感很低，除了抵擋位下會有一些拉扯感之外，其它時間都順到讓你難以想象這是一臺來自于通用集團的車。
運動模式下，伴隨著模擬聲浪，變速箱也會變得激進很多，換擋時的頓挫感也明顯一些，不過AT變速箱的換擋速度確實有待提高，哪怕是手動模式下，也不能隨時保持想要的擋位。
底盤則是凱迪拉克CT4在駕駛部分的最大賣點之一，前麥弗遜后多連桿式的獨立懸架，比較硬的避震調校，讓其有更高的極限，并且因為車身比較小，所以整臺車開起來也非常靈活。順便說一句，凱迪拉克CT4是同價位同級別唯一后驅的車型。
正因為后驅的布局，再加上比較緊湊的車身，雖然原廠的輪胎非常新，但是這臺車非常容易甩尾，350N·m的扭矩在1500-4000轉區間內爆發，所以過彎的時候油門稍微大一些，車尾馬上就會甩起來，如果說凱迪拉克CT5的PS4S輪胎+mLSD后橋機械式限滑差速器更適合賽道，那么凱迪拉克CT4則更適合漂移。
但適合漂移并不適合日常駕駛，原廠馬牌CPC6的輪胎更注重舒適性和靜音型，所以每次在紅綠燈左轉或者右轉的時候，都要輕點油門，否則就會在十字路口橫著走，而且運動型也會大打折扣。
首先，輪胎并非越貴越好，很多二線品牌的旗艦產品，性能比一線品牌的中端產品好很多，比如韓泰萬途仕S1 evo系列，相比起米其林浩悅3ST來說，在抓地力和靜音型都好很多。作為追求運動型的筆者，肯定要在運動輪胎里找。備選輪胎款式為：固特異Eagle F1 Asymmrtric 5（以下簡稱F1 A5）、米其林PS4以及韓泰萬途仕S1 evo3。
米其林PS4是比較經典的運動胎，品牌影響力也最大，但是PS4的運動性能其實并不是很好，如果是PS4S那沒的說，但是PS4太中規中矩了，抓地力和排水性都不夠強；因為筆者是2代產品用戶，所以一開始比較關注韓泰萬途仕S1 evo3代，新材料的加入讓其具有更高的耐熱和耐磨性，不過筆者需要在運動方面更極致一些的輪胎，所以Pass；而固特異Eagle F1 A5是去年底推出的新產品，查閱相關資料和產品點之后，筆者便選擇了這款產品，并且選擇了非防爆胎而沒有選防爆胎，主要原因在于非防爆胎靜音型更好，重量也更輕。
第一次接觸固特異Eagle F1系列是前年第一次開全新奧迪Q3的時候，強大的抓地力和不錯的靜音型讓筆者開過就忘不了，而第五代產品相比較第三代產品，在濕地的制動效果提升了5%，干地提升了7%，加大的接觸面積，也可以帶來更好的抓地力，胎壁進行了強化，側向支撐性也變好，極大的提高了操控性。而換過固特異F1 A5之后的凱迪拉克CT4性能和駕駛有何提升，筆者也很好奇。
0-100km/h加速測試
凱迪拉克CT4的ESP系統共有兩級，完全關閉需要長按ESP按鍵十秒鐘，彈射起步時，原廠胎后輪會出現非常明顯且持續的打滑，主要原因為輪胎抓地力差。而更換過固特異F1 A5之后，打滑的現象有明顯的減弱。
凱迪拉克CT4官方的0-100km/h加速時間為6.9秒，我們實測的原廠胎加速成績為7.11秒，結合路況以及溫度差異，差值在可接受范圍內，更換過固特異F1 A5輪胎后，我們實測的加速成績為6.92秒，有了0.19秒的提升。
100-0km/h制動測試
作為凱迪拉克ATS-L的繼任者，凱迪拉克CT4并沒有并沒有像前輩一樣標配四活塞Brembo卡鉗，前輪使用的是雙活塞浮動卡鉗，后輪為單活塞卡鉗，前后都是通風剎車盤還是可圈可點的，不過由于制動系統硬件普通和原廠胎性能不足，所以重剎的體感距離很長，而且熱衰減來的比較快。
原廠狀態下，我們實測凱迪拉克CT4的100-0km/h制動距離為36.44米，作為制動硬件并不是很出色的車型里，這樣的成績算是很優秀的，而更換過固特異F1 A5輪胎后，我們實測其100-0km/h制動距離為35.22米，縮短了1.2米，有了顯著的提升。
繞樁過程中，采用運動模式+ESP關閉的車輛狀態，原廠輪胎下，凱迪拉克CT4的繞樁速度可以達到60km/h，更短的軸距帶來更靈活的車身，所以CT4在繞樁的時候可以比標軸3系更加有駕駛樂趣，也少不了精準的轉向和支持很強的懸掛系統的幫助。
不過雖然懸架的極限很高，轉向很精準，但是原廠馬牌CPC6的輪胎在抓地性方面并不是強項，所以在極限狀態下很容易出現打滑，如果提高一點點繞樁速度，后輪就會出現甩尾。
換裝固特異F1 A5輪胎后，繞樁時速最高達到了65km/h，比原廠提高了5km/h，并且明顯感覺底盤更扎實了，后輪不再那么容易打滑。
為了體現換輪胎后的提升，我們進行了一次麋鹿測試，麋鹿測試時，我們關閉了ESP系統，原廠胎狀態下，我們實測凱迪拉克的麋鹿測試成績為68km/h，車身可控性很高，但駕駛員明顯感覺懸架還有更高的極限。更換輪胎后，我們再次進行測試，麋鹿測試成績達到了71km/h，有了3km/h左右的提升，在變向時后輪的甩尾明顯變得小了，懸架在極限狀態下的支撐性也變高了。
雖然固特異F1 A5輪胎是注重運動的輪胎，但是為了體現差異性，我們用專業噪音測試儀進行了噪音測試。
測試結果如下表：
從噪音測試中我們可以得出，即便是換裝了更運動的輪胎，在高速時的噪音表現依舊更好，最主要的原因是原裝的馬牌CPC6為防爆胎，而固特異F1 A5輪胎為非防爆胎，所以胎噪小了很多。
換裝非防爆胎，駕駛起來第一感覺就是安靜，并且感覺輪胎柔軟了很多，雖然柔軟對于運動轎車來說并不是一個優點，可固特異F1 A5也不是一款極致運動的產品，所以能順便提升下舒適性也是極好的。
雖然加速測試的成績變好了，但實際上日常生活是感受不到動力變化的，因為日常生活我們并不需要彈射起步，所以想要換四條胎就增強動力基本是不可能的，但是非防爆胎讓簧下質量變輕是事實。
剎車腳感的提升是比較明顯的，本身凱迪拉克CT4的電傳剎車就比其他車更加靈敏，所以更能感受到一款胎在制動中的抓地力和摩擦力，重剎車讓駕駛員更有信心，大大增強了日常駕駛的安全性。
前文講過，原廠胎在高速過彎的時候很容易打滑，而更換過輪胎后，這個問題被得到了很好地解決，雖然大馬力后驅車在彎中給油還是會甩尾，但是換完胎之后，抓地力更強，也就有了更高的過彎速度，再也不用擔心在十字路口滑著過了。
抓地力和摩擦力變強后，在駕駛的時候會感覺輪胎像黏在地上一樣，但是隨之帶來的影響就是輪胎的耐磨程度會不如舒適性輪胎，不過管他呢，操控好，夠運動就可以了。
在急彎比較多的山路中，最能體現一臺運動轎車底盤調校水平，凱迪拉克CT4在山路中比標軸3系更加靈活，并且動力也強很多，所以在沒有換胎之前，筆者不太敢開的太快，因為在彎中稍微大腳油門，車子馬上就會開始甩尾。
換過胎之后，在經過比較急的彎道時，明顯會感覺后輪的抓地力變強了，在車尾想要往外甩的時候，明顯感覺到后輪和后懸架在死死的撐住地面，過彎極限和速度提高了很多。
由于固特異F1 A5的排水性有了很大提高，并且濕地的制動力也相比較F1 A3提高了5%，所以即使在雨天，也可以在彎前盡量的晚一點剎車，制動性能提升，抓地力提升，對于筆者這樣一個喜歡跑山的人來說簡直是戳到了G點。
不過稍微有些遺憾的是，筆者這臺剎車性能也受到了原廠影響，所以在劈彎的時候，制動力弱和剎車熱衰減的問題比較嚴重，所以不能玩的痛快，所以接下來筆者要改裝的，便是剎車了。
在換胎的時候，筆者將兩條胎都放在了體重秤上進行了重量測量，從實際稱重來看，固特異F1 A5的重量為9.9千克，而原廠馬牌CPC6的輪胎重量為11.4千克，雖然原廠為防爆胎，自然會重一些，但是換完胎之后簧下重量變輕了1.5公斤也是事實。
如果你想花最少的錢提升比較明顯的性能，那換套高性能的輪胎是最簡單的方法了，并且也是絕對不傷車的改裝方式。其實改裝并不是一件壞事，抓地力和制動力的提升，對于行車安全也是有利無弊的，所以如果你的原廠車性能不夠令你滿意，不要著急去做其它改裝，先換四條胎看看，沒準兒能獲得意想不到的效果哦。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宋楓樺）
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