相信漫威迷們對于《復聯4》；《蜘蛛俠 英雄遠征》這兩部電影一定不陌生，在這兩部大作中，有這么一臺車有過多次出境，沒錯，它就是奧迪e-tron（查成交價|車型詳解）。當時科幻的外觀，緩緩駛來毫無“動靜”的狀態，都讓我覺得仿若天外來物。在以進口方式進入國內之后，我也有幸體驗了兩條的漫威限定車型。

當然這一切聽起來都挺像舶來品的，純電的奧迪，進口的奧迪。而這次的分享就顯得非常有趣了，我在2021年的年初，能夠超前試駕到國產版的奧迪e-tron。首款奧迪純電SUV，這一次，我們要給它再加上一個前綴——國產。

先介紹下這次試駕的工況環境吧，我身處環境溫度22攝氏度的海南，車輛工況為70%的負載狀態。我們從?？谝宦否{車前往三亞，全程300km左右，會途經海南環島高速。

從使用工況來說，環境溫度非常適宜電車的表現，而行駛工況的大量高速又是對純電車型的一大考驗。這一趟試駕還是頗有聊頭的。同時我們會在海南熱帶汽車試驗場基地進行一系列的測試體驗。

國產奧迪e-tron也采用了前后雙電機的布局，電池位于底盤中間位置。由于目前三電參數，國產版本還沒有進行公布，我們在這邊就先以進口車型的動力儲備作為基礎介紹。在后續3月份上市時，會進行公布。大部分時間e-tron是一臺純后驅車型，當兩臺電機全部進入工作的狀態下，能提供360PS、561N·m的動力。e-tron還有一個boost模式，在動態模式并且油門到底的情況下激活，此時，動力會增長到408PS和664N·m，但是boost模式只能持續10秒。

聊完這些常規數據，在我的體驗中，由于電機的特性以及電機動力的充沛，新車在80km/h、100km/h巡航狀態下，半油門深度的再加速也有很強的動力反饋輸出。同時國產奧迪e-tron也提供7種駕駛模式供駕駛者選擇，分別是越野、全路況、經濟、舒適、自動、動態及自定義模式。越野模式沒有機會體驗到，全路況、經濟和舒適的區分度不大，自動的駕駛模式我認為是適合平常高使用頻率的模式。

由于電池組的存在，整臺車在乘坐起來感覺壓的很實。特別是在中高速階段下，懸架的貼服感絕對是純電SUV目前頂級表現。

另外在擁堵情況下的急加速和制動，整車的荷載轉移表現也很出色，這相當考驗懸架減震器的壓縮回彈功力。同時更輕的簧下質量，讓這臺國產奧迪e-tron的在變道時的靈敏度也足夠，在我看來甚至比很多燃油版本的奧迪SUV都要來得更為精準和有信心。

雖然新車依舊擁有非常多的駕駛模式可以選擇，不過奧迪車系轉向手感的那種輕盈感貫穿始終。所以當充沛的動力和極富高級感的懸架加持下，我也并不會非常激烈的去操駕這臺新車。即使指向性足夠清晰，但我真的認為轉向的阻尼回歸特性可以再運動一些。

制動系足夠線性、足夠舒適，但由于轉向系偏舒適的緣故，我忌憚于在這么強大動力下的緊急制動會否出現一定的扭矩轉向負反饋，所以沒有進行嘗試。（整個試駕過程也沒有合適的路況）。之后有機會會在單車單人專業測試中，為大家帶來制動距離和G值表的體現。

雖然冠以了國產之名，但是在這一近300km的體驗中。我覺得它的整體素質基本和進口車型持平，擁有極其出色的動力儲備，同時在懸架方面的造詣讓我依舊能夠找到“德味”。從直觀個人感受來看，換了寧德時代電池包的新車，相較于之前LG電池包，電池能量密度為142Wh/kg，百公里耗電量為19.4kWh。

試驗場部分：

在目前全國普遍降溫的情況下，我們在封閉場地進行了高強度循環的零百制動，這對于一臺電車是相當考驗功力的。得益于帶有熱泵功能的整車熱管理系統，還可以有效降低低溫采暖電耗，將新車電池組溫度波動控制在25～35攝氏度的最佳溫度區間內。

由于目前的三電信息還未完全披露，從我們拿到試駕車時，表顯充滿的續航味341km，在車輛滿載（三名成年男性和四個行李箱四個背包）、純高速路段、打開空調和用電設備的情況下，百公里電耗在24.4度。在我了解下來，其他不同試駕車在充滿電的情況下，表顯續航還是有些出入的，所以一切需要等到上市時的數據公布。

而在熱帶試車場的高強度綜合路面，這套空氣懸架的表現真的非常出色，壓縮回彈的程度恰到好處，最重要的是在一圈圈的循環測試下，沒有絲毫的衰減，要說唯一的不足，那就是前后排乘客受到懸架“照顧”的程度還是有出入，個人認為后懸架的回彈阻尼可以優化一下。