換代再戰江湖 第七代伊蘭特對比軒逸

雖然伊蘭特采用了溜背的造型設計，但在后排車頂位置進行了偷空處理，讓后排乘客的頭部空間得到保障。不過低配車型不支持后排座椅比例放倒功能，要到高配車型上才能看到這項配置。

“大沙發”依舊是軒逸的優勢，后排空間一如既往地寬裕，而采用了獨立分割式中央扶手區設計后，前排的橫向空間也明顯感覺更充裕了，主副駕不再顯得擁擠，同時駕駛員的手肘能夠得到一個比較好的承托。

伊蘭特乘坐空間表現：

軒逸乘坐空間表現：

配置方面，我們將分別挑選兩款車里面價格接近的車型，它們分別是伊蘭特旗艦版（官方指導售價：14.18萬）、軒逸奢享版（官方指導售價：14.3萬）。看看價格接近的情況下，哪款車型配置更高。

兩車的配置都十分豐富，綜合來看伊蘭特的配置要比軒逸更豐富點。智能駕駛方面，伊蘭特比軒逸多了車道保持輔助系統、全速自適應巡航；其他舒適性配置方面，多了后視鏡電動折疊、鎖車自動折疊、車載空氣凈化器、自適應遠近光燈等。而軒逸則比伊蘭特多了行車記錄儀、主動進氣格柵、行車自動落鎖等。

伊蘭特有兩款動力單元可選，分別是Gamma 1.5L發動機和Kappa 1.4T發動機。其中1.5L發動機最大功率84.5kW，最大扭矩143.9N·m，匹配CVT變速器，百公里綜合油耗4.9L；1.4T發動機最大功率103kW，最大扭矩242N·m，匹配7速雙離合變速器，百公里綜合油耗5.2L。

軒逸在動力總成沿用了1.6L自然吸氣發動機+CVT的組合，百公里綜合油耗4.9L。不過這臺第三代HR16發動機相比舊款1.6L發動機有了不少提升和改進。例如加入EGR系統來減少爆震的情況，VTC連續可變氣門正時改用電子控制，不僅精準度提升，相比于液壓控制也減少了能量消耗。發動機壓縮比也從原先的9.8：1提升到10.8：1。所以表面上看軒逸搭載的依舊是1.6L自然吸氣發動機，但是最大功率提升了9kW，峰值扭矩提升了15N·m。

伊蘭特駕乘表現：

下面試駕的是1.5L頂配版本，在市區工況下行駛的話，這個動力表現小編認為已經足夠得體了。這代車型的油門調校沒有上代車型那么靈敏，不過無論是紅綠燈起步還是市區道路的提速，整個動力響應還是比較輕快的，即便是車上坐上三個成年人，也沒有那種力不從心的孱弱感。

不過如果深踩油門的話，尤其是在80km/h速度以上的再提速，這時候提速就顯得有點乏力了，尤其是匹配CVT無級變速箱，更加弱化這種急加速的直接感。如果你比較注重高速上的動力表現，可以考慮1.4T的版本。值得一提的是，第七代伊蘭特提供了多種駕駛模式，即Eco、Comfort、Sport以及smart四種模式（切換按鈕位于檔把左前方），實際體驗來看，其實差別不算太明顯，主要體現在前段油門的響應性，個人覺得日常大部分工況使用Comfort模式就夠了。

雖然CVT變速箱一定程度上會弱化加速的直接感，不過平順性表現就很出色，要比市面上同級車型的雙離合變速箱要好，尤其是走走停停的跟車工況，而且平順性也是很多潛在用戶所關心的方面。那第七代伊蘭特上的這個CVT變速箱，平順性表現真的沒有什么可以挑剔的，動力輸出很線性，即便在走走停停的擁堵工況下跟車也很舒服，這算是1.5L版本的一大優點了。

那在底盤方面，這代伊蘭特采用的是前麥弗遜后扭力梁的懸掛布局，調校方面依然是以舒適為主，這也是意料之中的。這個底盤基本對于細碎震動過濾都比較干凈，即便通過大的坑洼路也沒有明顯的松散感。不過，個人感覺整個底盤稍微缺少一點韌勁，通過大的減震帶時后懸掛的彈跳感會比較明顯。另外，轉向也是典型的家用車風格，助力比較輕巧，日常開還是比較輕松的。

隔音方面，市區工況下車廂的靜謐性表現不錯，不過高速巡航的話，路噪和風噪都相對明顯，整體表現算是中規中矩，沒有太多突出的亮點，符合這個級別車型的主流水平。

總體而言，這個1.5L版本動力算不上強勁，但平順性表現是它的一大亮點。加上舒適的底盤調校，輕巧的轉向，無論是駕駛還是乘坐，舒適性都有保證。雖然它外觀看起來比較運動，實際上骨子里還是一臺舒適為主的家用通勤車。

軒逸駕乘表現：

雖然相比老款，新一代軒逸的發動機功率增加了9kW，最大扭矩也增加了15N·m，但是開起來的感覺，跟舊款是差不多的。數據上的上漲沒有帶來什么實際上的變化，這當然跟這套動力總成偏向省油方面的調校有關系，但沒什么激情也是事實。

變速箱提供D擋和S擋，再加上ECO模式，可以理解為有3個駕駛模式給駕駛員選擇。在D擋模式下，起步時第一腳感覺油門比較竄，這點需要習慣一下；而在日常行駛的時候，油門還是比較靈敏的，稍微深踩轉速就會上升到3000轉左右，此時發動機的噪音比較明顯，但加速度并沒有什么改善，整體的加速感還是比較低。

而S擋就可以簡單理解為在D擋情況下“降兩檔”行駛，在同速度下S擋比D擋的發動機轉速要高上1000轉，動力響應有所提升，而噪音也同步上漲，并且變速箱允許發動機轉速提升到6500轉再換擋，但是在同轉速下的加速感跟D擋是一樣的，這一點沒什么改變。

ECO模式才是小編認為的最佳打開方式，此時起步油門不竄了，變速箱也不會像D擋模式下那么愿意降檔，踩下同樣深度的油門，變速箱只會稍微降低齒比，發動機也只會輕輕增加幾百轉，隨后就保持這個檔位慢慢地將車速往上提，整個過程相當平順而且也比較安靜，這才符合軒逸這臺車本來的定位。

也許是為了體現年輕化，14代軒逸的方向盤調校得比老款要更重一些，轉動起來沒什么路面回饋，但還在還是比較精準。而如果你把速度提升到80km/h以上時，方向盤轉向力度會更一步加重，在高速上能提高一定的穩定性，但是，此時的力度對女性用戶來說談不上什么友好了。

由于車身高度有所降低，并且懸掛也要更加硬朗一些，14代軒逸在彎中車身側傾更小。其中車尾的懸掛比車頭要更硬一些，由此也帶來了更好的車尾響應性。但在面對顛簸路段時后懸掛吸收震動的動作顯得有些不夠干凈，但好在座椅本身的舒適性還是比較高的，可以彌補懸掛所帶來的震動，所以整體的舒適性還是可以的。

剎車腳感是小編覺得值得稱道的地方，剎車相當線性，雖然初段感覺稍微有些軟，但制動力隨著踩下剎車踏板的行程線性增長，踩到底時也能感覺到很強的制動力，這樣的腳感哪怕是第一次開這車的人也可以很容易上手，這一點可以給一個高分。

另外，14代軒逸的NVH表現實在是有點超出小編意料。車內隔音效果相當好，在100km/h時速下，車內人員交依然保持普通音量就好，這隔音效果稱得上是越級表現了。而發動機的震動控制得也是相當不錯，四缸機的優勢發揮得淋漓盡致。

軒逸其居家暖男的外觀、“大沙發”加持下的空間表現，以及不錯的配置，還得益于日產對“三大件”的深厚優化心得，令其動力和油耗都在同級別中可圈可點，是一臺綜合實力很強的車型，而月銷量長居同級別第一，也證明了它的實力。

第七代伊蘭特正式回歸本名繼續征戰緊湊型轎車市場，帶來了更懂年輕人的外觀設計、加上不錯的動力系統等以及豐富的主被動安全配置，填補緊湊型車市場對于個性實用車型的需求空缺。讓消費者在緊湊級轎車市場中又多了一個新選擇！

綜合來看，軒逸適合務實派消費者的“口味”，是款居家實用必選的好車；而個性十足的伊蘭特，除了居家可選外，想必對新生代年輕群體也更具吸引力。（圖/文：太平洋汽車網 宇智波民）