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不可否認，作為后來者，本田的銳·混動系統如今已經能夠與豐田的混動系統分庭抗禮了，至少在中國是這樣的。
這是一件值得思考的事情。豐田從1997年第一代普銳斯開始正式邁入混合動力市場，至今已經過了23年，豐田的混動系統能夠走到今天這一步，依靠的是時間和經驗的沉淀與市場的逐步認可。表面上看如今的豐田混動系統在全球范圍內取得了成功，但我們也很清楚，豐田并不是什么大人們口中鄰居家的“天才少年”，他需要憑借幾十年的努力，才能走到今天這一步。而本田更像是“越級生”，從2016年本田i-MMD混動系統進入中國至今，短短四年時間，它就打下了半壁江山。
如今，隨著廣汽本田銳·混動車型的全面鋪開，廣汽本田也順勢推出了銳·混動聯盟。團戰的號角似乎已經響起，我們能夠肯定，它們并不會滿足于現狀。
廣汽本田的銳·混動聯盟可以說是一股不容小覷的力量，他們來勢洶洶，且倍加自信。不可否認，這是一個可怕的對手。
有人會說，可怕是因為它們的銷量高。廣汽本田在今年疫情影響下，1-8月份銳·混動車型銷量達到了71438臺，而廣汽豐田1-8月份雙擎車型只賣了52228臺。能夠戰勝擁有凱美瑞雙擎和雷凌雙擎的廣汽豐田，說明這個對手很可怕。
然而并非完全如此。2019年廣汽本田銳·混動全年銷量66686臺，同比增長了256%，極快的增長速度成為一段時間的話題。而今年，雖然受著疫情影響，廣汽本田銳·混動1-8月份的銷量已經超過了去年全年，不出意外，今年又是廣汽本田銳·混動的豐收大年。
短短幾年，本田的i-MMD混動系統從初來乍到進階為強有力的冠軍競爭者，靠的就是飛一般的增長速度。
反觀豐田的混動車型，漲幅就平緩很多。例如2019年廣汽豐田混動車型同比增長8%，與廣汽本田的銳·混動漲幅相比差了很遠。而事實上，雖然2019年在混動車型銷量上廣汽豐田依舊是贏家，但這個局面在今年，很有可能會大不一樣。
原因是多方面的，這其中肯定也有市場需求的變化，例如消費者對混動車型的信賴度增加，渴望開上更省油的車。此外還有政策導向，例如節能牌等等。但在本文中我們主要圍繞本田和i-MMD混動系統來談。
首先，i-MMD混動系統的特點很契合品牌人群的喜好
本田粉們絕不希望自己是油膩大叔，或者是兩眼無神的書呆子，而是一個追求個性和運動的活力少年。正因如此，才有我們口口相傳的“超跑GK5”以及“思域不改不如推下海”等說法。
如果你想讓這群年輕人單純為了省油和環保去為混動系統買單，似乎不大可能，而事實上提及混動系統，我們首先想到的就是省油和環保，豐田、日產以及其他各品牌的混動系統都是如此，而且多數系統的出發點就是為了高效節油和環保。
但本田i-MMD混動系統卻給到了本田粉們最渴望得到的東西——加速快感。本田的混動系統源自F1賽場，在比賽中不斷積累的技術和經驗讓i-MMD混動系統有了運動基因。讓這些年輕人在享受到比傳統汽油車更爽快的加速同時，還能讓車更省油更環保，相信在眾多年輕人心中這就是最佳的解決方案，無需妥協，非常本田。
其次，是門檻低
以雅閣（查成交價|車型詳解）銳·混動為例，其入門價僅有19.98萬元，而且配備了Honda SENSING系統，如果想多要個皮座椅和天窗，21.98萬元就能搞定。而這個價位，你肯定買不到凱美瑞雙擎。奧德賽銳·混動22.98萬元的起步價與燃油版處在同一起跑線上，而配置反而更豐富，以至于目前奧德賽銳·混動的銷量能占奧德賽整體銷量的八成以上。
因此，對于手頭并不富裕的年輕人來說，i-MMD混動系統并非高高在上，你只需要拿出比汽油車高不了多少的價錢，就能擁有它。
最后，本田在對的時間找到了對的切入點
本田i-MMD混動系統從2016年開始，搭載在雅閣身上進入中國市場。這個時間，正是新能源汽車勢頭漸起，消費者開始將目光轉向混合動力車型的時候。
而選擇雅閣也并非隨意為之。在2016年，雅閣經歷了九代變革，在中國市場已經形成了牢固的形象和定位，口碑與影響力非常扎實。而購買雅閣的消費者，他們的消費能力普遍要比買思域和飛度的高，這也意味著他們對更昂貴的混動車型接受能力更高。假如增加一套混動系統需要3萬元，這筆錢對于預算十萬元的消費者和預算二十多萬元的消費者來說，意義是不同的。
因此，當有一套性能十足又很省油的混動系統出現在雅閣身上時，很多雅閣的潛在用戶會心里發癢。而隨著越來越多人體驗到i-MMD混動系統帶來的不一樣感受時，本田的混合動力也就走上了高速公路。
因為本文主要針對廣汽本田四款銳·混動車型做集中體驗，因此在此之前還是有必要簡單聊一下第三代i-MMD混合動力系統。
第三代i-MMD混合動力系統最初見于第十代雅閣銳·混動。相比于前兩代，第三代的工作邏輯并沒有發生變化，還是大家熟悉的雙電機結構，在加速階段發動機為發電機供電，電動機獲得源源不斷的電量來驅動車輪。因此在加速時i-MMD混動系統能夠充分發揮電動機快速爆發高扭矩的特點，帶來更迅猛的加速感。而在高速行駛時，發動機通過離合器直接驅動車輪，此時發動機無需繼續帶動電機，而是獨立工作，因此在一定程度上本田i-MMD混合動力系統的高速油耗要比豐田混動系統更低。
與前兩代不同的是，2.0L阿特金森循環發動機通過提升EGR閥流量、強化缸內滾流、降低摩擦等設計，使得最高熱效率達到了40.6%，并且提高了高熱效率范圍，因此發動機能更多的在高效工況下運轉，從而更省油。此外電池單元體積縮小了32%，因此電池可以布置在座椅下方，不影響后排座椅的放倒。
能夠在山城重慶用一天時間體驗完四臺廣汽本田銳·混動車型，這樣的機會實屬難得。因為重慶的地理位置決定了這里的道路異常難走。連續的彎道加上起伏不斷的坡道，注定對每款車都是考驗。而在這樣的復雜路況下，才能看得出本田的第三代i-MMD混動系統究竟有多少實力。
皓影銳·混動：挑戰彎道才是樂趣
首先體驗的是皓影銳·混動，而這一段的路況主要是城市道路以及市區快速路，高架連接著隧道，各種突如其來的岔口讓人猝不及防，再加上下雨天路面濕滑，很考驗一臺城市SUV的硬實力。
這套混動系統用在皓影這樣的SUV身上，確實能賦予其非常好的動力連貫性。在應對帶有坡度的彎道時，入彎時的必要減速并不會讓你在過彎時變得很“弱雞”，彎道中只要稍踩一些油門，電機的快速響應就會給你想要的動力。你不用擔心上坡時恰巧碰到發動機處在低轉速區域，乏力的低扭讓你寸步難行。因此你可以放心大膽地減速，然后在進入彎道時去暢快體驗過彎的樂趣，這套系統會滿足你在動力上的一切需求。
這正是這套混動系統帶給皓影的魅力。一方面混動系統確實能讓這臺SUV變得更省油，起步時變得更安靜。但相比之下，它的強勁動力表現才是最令人印象深刻的。除了SUV的高坐姿會時不時提醒你這是一臺SUV，而就動力層面，你可以將它當成思域或者是雅閣。它可以給到你迅猛的加速體驗，而這是很同級別SUV給不了的。皓影銳·混動還加入了ASC自動聲音補償系統，當你踩下油門盡情加速的那一刻，確實會容易忘記它是臺本該收斂些的都市SUV。
雅閣銳·混動：收放自如
換搭雅閣銳·混動之后，我們行駛上了高速公路。對于雅閣銳·混動而言，爽快的加速感已經是眾人皆知的事了，而事實上當你連續輕點油門時，你會發現四臺車中雅閣銳·混動的油門響應還是最積極的，搭配上比上一代更扎實的底盤和非常低的重心，尤其是非常低的坐姿，你會有種“貼地飛行”的感覺。
“低”是第十代雅閣令我印象最深的，而它的操控樂趣正是源于此。同時低重心在高速行駛時也能表現出沉穩的優勢，此外雅閣銳·混動的噪音控制也非常好。
在高速路況下，發動機會獨立驅動車輪，而此時發動機會維持在經濟的轉速區間，同時也是相對安靜的區間，因此你并不會感覺到明顯的發動機噪音。但在高速行駛時并非僅有這一種模式。電池電量不足時，發動機也會同時充電，而電量充足的情況下，即便是高速行駛，系統也會偶爾采用純電驅動。得益于本田這套系統的結構，在車速較快的情況下依舊可以使用純電模式，這是它的一大特色。當需要急加速超車時，電動機也還是會參與進來，用它快速的扭矩輸出特性，讓這臺車能夠更快的提速。
所以，雅閣銳·混動并非只是加速快，這套系統也賦予了它更智能多變的工作模式，同時讓它可以在高速行駛時同樣保持安靜和高效。簡言之，第十代雅閣銳·混動的高級細膩感，是之前的雅閣不曾擁有的。
奧德賽銳·混動：一個完美主義者
這四臺車中，我個人認為奧德賽銳·混動是最能將本田混動系統的優勢綜合展現出來的。一臺MPV的痛點在于笨重的車身和較多的乘客會影響到動力的表現，也會影響到它的油耗。而本田第三代i-MMD系統可以解決這臺MPV面對的痛點，同時還能提升它的乘坐舒適感。
電機驅動下的奧德賽銳·混動起步時非常靈巧，相比于汽油版，其動力響應的變化是最為明顯的。此外怠速和起步時發動機不介入工作，車內會變得非常靜謐且沒有什么抖動，這對于MPV來說也至關重要。
整個行程中，恰恰是奧德賽銳·混動面對的彎道路況最多，而原本對操控和彎道不擅長的MPV，如今卻變得很好控制，甚至還能找到些駕駛樂趣。這套混動系統賦予它的動力可以說剛剛好，不會像雅閣銳·混動那么激情，你會覺得這臺車的動力很好控制，既不會軟弱無力，也不會因為過于急躁而失去MPV該有的穩重與平順。這個平衡點，是奧德賽銳·混動拿捏的最好的。
此外第三代i-MMD混動系統更高的燃油經濟性也讓奧德賽銳·混動變得很省油，對于一款以家用為主的MPV來說，這一點同樣重要。奧德賽銳·混動與其他三款車型比較明顯的不同是，它的起步加速過程中純電驅動的時間會更久，發動機往往會較晚介入。因此乘客們可以享受到更長時間的平順靜謐，車輛在擁堵的市區也不會非常耗油。
凌派銳·混動：讓代步工具更有追求
最后體驗的凌派銳·混動，則主要是以擁堵的城市道路為主，而這也正是這款車要經常面對的路況。不過凌派銳·混動卻能給出更多的玩法。
凌派銳·混動是首款搭載本田1.5L第三代i-MMD混合動力系統的車型，將整套系統放進車身更小的凌派身上并非易事，而凌派銳·混動不僅擁有了這套系統，而且也保留了它原本的最大優勢——空間。
與其他三款車型相比，凌派銳·混動的主觀加速體驗并不會那么猛，但是與1.0T發動機的加速表現相比，還是要輕盈許多，動力的反應也更快。此外動力輸出的平順性很高，也沒有三缸發動機難以避免的低扭乏力和振動等問題。直觀體驗上，凌派銳·混動要高級一些。
此外在SPORT模式下，凌派銳·混動也加入了ASC自動聲音補償系統，能模擬出更有激情的聲浪，這也讓凌派銳·混動變得更好玩。不過從這款車的實際表現和它的定位來看，這套系統賦予它的低油耗和靈巧的起步，才是最大的亮點。
我們從本田i-MMD混動系統再看回如今的廣汽本田銳·混動聯盟，你會發現這是順勢而為。
如今，混合動力已經不再是少數人的被迫之選，而是多數人的主動之選。在這樣的變化中，需要混動系統和搭載混動系統的車型能夠滿足消費者多元化的需求。就目前而言，廣汽本田銳·混動聯盟做到了。
第三代i-MMD混動系統有著更好的燃油經濟性，同時保持著加速迅捷的特點，它有著其他混動系統比較欠缺的駕駛樂趣，而這一點對主動選擇的消費者來說至關重要。此外，廣汽本田的銳·混動車型已經覆蓋到了SUV、轎車、MPV，而轎車領域已經滲透到了十萬級家用轎車，產品的多元化已經形成，而這種產品矩陣，正是聯盟所需的必要條件。
或許有人說，純電動車才是市場導向。這是大勢，但不能代表現實。如果你去中國的二三四線城市走一走，看看大多數人居住的環境和條件，你就會發現混合動力車對他們而言依舊是最佳的方案。如果你的電動車要逼著你經常半夜出去搶充電樁，哪里還有什么“尊貴的電動車主”可言。
從被迫之選變為主動之選，是市場的變化。以市場為導向，廣汽本田銳·混動聯盟應運而生，而聯盟構建的產品矩陣，也會進一步刺激市場對混合動力的渴望。這，是一個良性循環。
（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）
| 車型參數對比 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 圖片 | | | | |
| 車型 | 皓影2020款銳·混動 2.0L 兩驅銳·尊貴版 | 雅閣2018款銳·混動 2.0L 銳尊版 國VI | 奧德賽2019款銳·混動 2.0L 銳·至尊版 | 凌派2020款銳·混動 1.5L 銳·旗艦版 |
| 官方價 | 23.98萬 | 25.98萬 | 32.38萬 | 16.98萬 |
| 廠商 | 廣汽本田 | 廣汽本田 | 廣汽本田 | 廣汽本田 |
| 級別 | 緊湊型SUV | 中型車 | MPV | 緊湊型車 |
| 上市時間 | 2019-11 | 2019-07 | 2019-04 | - |
| 發動機 | 2.0L L4 | 2.0L L4 | 2.0L L4 | 1.5L L4 |
| 進氣形式 | 自然吸氣 | 自然吸氣 | 自然吸氣 | 自然吸氣 |
| 最大馬力(PS) | 145 | 146 | 145 | 109 |
| 最大扭矩(N·m) | 175 | 175 | 175 | 134 |
| 變速箱 | E-CVT無級變速 | E-CVT無級變速 | E-CVT無級變速 | E-CVT無級變速 |
| 車身類型 | 5門5座SUV | 4門5座三廂車 | 5門7座MPV | 4門5座三廂車 |
| 查看全部參數 | ||||
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