老牌選手還能征戰？測試2021款東風日產騏達

2021款東風日產騏達還是沿用舊款動力總成，其中代號HR 16的1.6L自然吸氣發動機，擁有DIS燃油雙噴射技術與雙C-VTC（進氣和排氣）連續可變氣門正時智能控制系統，最大功率為90kW(122PS),最大扭矩為155N·m，馬力參數和2020款騏達相比，功率下降3kW,扭力下降13N·m，雖說動力參數略微下降，但其目的就是讓本來優秀的燃油經濟性更上一層樓。和這臺發動機相匹配的是CVT無級變速箱（實現8.7:1的寬綽變速比；低速時，以高傳動比改善加速性；高速時，以低傳動比降低發動機轉速，提升靜音性和燃油經濟性。），通過這個動力總成使得2021款的工信部綜合油耗從5.6L/100km降至5.3L/100km。

哪怕造型偏向年輕、動感，但開起來之后騏達給人大部分的感覺就是輕松舒適。雖然前面說到發動機馬力有一點下降，但對你日常駕駛不會造成影響。其中在低速行駛時，整車動力響應及時，在城市里超車不是件困難的事情。

騏達設有ECO和SPORT模式，ECO模式有專門的按鈕，當你啟用ECO模式，動力輸出會稍微慢上一個節拍，同時空調工況會以最經濟的方式運作。而運動模式按鈕設置在換擋桿上，當按下此按鈕時，發動機的轉速會維持在2500轉左右，讓發動機保持一種“亢奮”的狀態，動力輸出變得更有沖勁。不過騏達的發動機馬力不算拔尖，到了中后段或者高速超車時，會感覺到動力輸出開始出現乏力。

其實騏達正確的駕駛方式就是平穩，在CVT變速箱梳理下，日常加速的平順性表現優異，一點加速的頓挫感都沒有。雖然激烈暴躁的動力輸出騏達可能滿足不了你，但是舒適平順的駕駛感受就很好地展現出來，這才是騏達最真實的賣點。

2021款騏達的底盤繼續采用前麥弗遜式獨立懸掛+后扭力梁式非獨立懸掛。在實際駕駛中，底盤對路面的震動都盡可能地過濾掉，僅有一些零碎的震動通過方向盤傳遞到駕駛員。而碰到一些較大的沖擊時，雖然震動傳遞較為明顯，但懸掛能緊緊拉著車身，不會出現明顯的彈跳，盡可能地讓車身保持“貼地感”。

方向盤助力偏沉，對于女性朋友來說原地挪車會感覺到一點吃力，但是能討好喜歡駕控的人。另外騏達的指向性表現不錯，轉動方向盤時車身響應及時，總結起來就是雖然動力輸出是“溫柔”，但騏達有一副好的操控底子。

騏達的隔音表現在同級別車型里能排在前列，在低速行駛，對外界噪音的控制基本能隔絕到底。即便去到高速行駛，風噪和發動機高轉時的運轉聲成為主要的噪音源，但是騏達還是能盡可能地做出隔絕。

在繞樁測試中，騏達車身出現傾側，但以一臺家庭用車的標準來看，它的姿態不算夸張。打起方向時，車身會立馬做出反應，哪怕是連續變換轉向方向，車身動作并不會有處理不過來的情況出現。隨著速度上來以后，車尾開始出現“不安分”的動作，開始輕微地向外滑動。如果這種滑動開始變大，車身穩定系統會觸發介入，保證車身不會失控。

我們按下騏達換擋桿上的運動模式按鈕，然后將車身穩定控制系統關閉，同時踩下剎車和油門踏板采取憋轉速形式進行測試。這時候變速箱允許發動機轉速憋到2500轉，釋放剎車踏板全力加速，給人的加速感較為平淡，但動力輸出線性，最終測得百公里加速成績為11.99秒。

全力踩下制動踏板，車身點頭現象不算明顯，車身比較穩定，制動力均勻，最終測得的百公里制動成績為40.98米。

騏達整車隔音效果在同級別車型里面表現優秀，在怠速情況下接近一些合資的純電動車型。當速度上來以后，風噪和發動機的轟鳴聲是主要的噪音源，但騏達都能隔絕掉，不會影響到車內乘客交談。還有一點要提的是，騏達在高速巡航時發動機轉速都處在一個較低的區間，保證了發動機噪音不會顯得過大。

我們先把騏達加滿油，然后空調溫度設定為24度加兩格吹風以及調到ECO駕駛，跑完一段距離以后再次加滿油，通過第二次加油量和實際行駛路程來算出實際的平均油耗。本次測試的實際里程為105.1km，行駛了3小時25分，平均時速為30km/h，發動機啟停系統總共運行了24分鐘左右，節省了大概266ml油量，表顯平均油耗為5.8L/100km。實際加油量為6.94L，通過計算得出本次騏達實際綜合油耗為6.6L/100km，和表顯綜合油耗有一點差距。

全文總結：在10萬元左右的緊湊型車市場上，兩廂車變得越來越少，騏達算是這細分市場里面名氣最大的那名成員。雖然三廂車的競品們在數量上和賣點上都給騏達不少壓力，不過騏達憑借多年累積下來的口碑、兩廂車相比三廂車會更顯得動感一點、和每次中期改款都有落到實處的配置提升，騏達目前吸引力還是有的。如果你想要一臺省心、配置不會落后太多的城市代步車，騏達會是一個不錯的選擇。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）