保值率比飛度還高 買這些神車還可以賺錢

除了超級跑車之外，性能車也向來不是一個保值的領域，而日系性能房車的代表三菱EVO，卻是二手車市場上另一個神話。日本漫畫頭文字D將JDM文化引入了中國，廣東地區(qū)偏愛日系車的傳統(tǒng)將日系性能車文化推向了高潮。

雖然EVO火熱是來自飆車、劈山等背景，但實際上EVO的成名來自于拉力賽道，這是一款誕生于WRC世界拉力錦標賽的高性能車型，基于三菱緊湊型車平臺Lancer打造，自1992年搭載4G63發(fā)動機的第一代車型發(fā)布起，就成為了奧迪Quattro在拉力賽中最大的勁敵，而EVO也從此成為三菱最著名的車型，直至今日。

EVO真正登頂日系性能車排行榜的是第八代車型，擁有完善的S-AWC四驅(qū)系統(tǒng)，包含AYC動態(tài)矢量控制系統(tǒng)，ACD動態(tài)中央差速器，可以單獨控制每個車輪扭矩分配和制動力度，最高性能的FQ400車型，擁有405馬力，在Top Gear賽道試駕中甚至超過了同年份蘭博基尼Murcielago。

4G63發(fā)動機也是三菱EVO最大的亮點，不同于在其它三菱車型上見到的4G63，EVO上的4G63發(fā)動機采用DOHC雙頂置凸輪軸，并且加入了一顆超大的渦輪，升功率超過200PS，如果后期再次進行控制單元、冷卻系統(tǒng)、點火系統(tǒng)以及活塞連桿的強化，這臺紅頭的4G63發(fā)動機最高可超千匹馬力。

而九代三菱EVO除了以上幾點，還搭載一套MIVEC可變氣門正時系統(tǒng)，以及AYC+ACD技術，來自于WRC拉力賽車的中央差速器ACD可以擁有柏油、碎石、雪地三種模式，駕駛者只需要按一下按鍵，便可以切換中央差速器的鎖合程度，從而調(diào)配前后軸不同的動力分配，在任何情況下都將動力輸出發(fā)揮到極致。

而AYC技術可以主動增加后軸外側(cè)車輪的扭力分配，利用驅(qū)動力來加快車尾外擺的速度，消除出彎時的轉(zhuǎn)向不足，提高過彎速度，所以九代三菱EVO又一次將日系性能車的極限大大提高。

那么回到一開始保值率的問題，九代EVO的保值率有多高呢？我們來看這臺2007年上牌的黃色九代EVO，當年的售價為49.39萬元，而13年后的今天售價為45.88萬元，13年92%的殘值率，除了法拉利F40、法拉利ENZO之外，恐怕也就只有這臺車能夠擁有如此殘暴的保值率了，而最主要的，即便如此，一臺好車況的九代EVO在市場上依舊一車難求，如果如今還有一臺沒有經(jīng)過爆改或者事故的九代EVO，分分鐘可以超過新車售價。

看完三菱EVO，我們再來看看它最大的天敵，斯巴魯翼豹STI，同樣作為成名于WRC拉力賽道，JDM車型的代表作，斯巴魯翼豹STI也以狂暴的渦輪增壓、四驅(qū)系統(tǒng)以及拉力底盤讓眾多日系性能車粉絲瘋狂不已，在頭文字D漫畫中，男主角藤原拓海的老爸藤原文太駕駛的就是一臺斯巴魯翼豹STI。

而如今我們在國內(nèi)市場上能買到的斯巴魯翼豹STI車型，則是已經(jīng)獨立出來的WRX系列，底盤代號為VA，并且更換了之前威名遠播的EJ20發(fā)動機，取而代之的是一臺由豐田和斯巴魯共同研發(fā)的FA20DIT雙渦輪增壓水平對置發(fā)動機。

由于斯巴魯翼豹以及WRX STI從未正式進入中國市場銷售，所以我們只能通過平行進口的渠道進行購買，一臺2012年上牌的第三代翼豹WRX STI車型，當年售價為54萬元，8年后的今天，在行駛了5.9萬公里后，這臺車如今在二手車市場上的售價為31.8萬元，8年的殘值率為58%，雖然相比較三菱EVO來說差了一點，但毫無疑問是一款理財神器。

而如今在市場上還能買到的國V排放的四代WRX STI，平均售價為55萬元左右。

而一臺2017上牌的WRX車型如今在市場上的售價與新車價一致，3年100%的殘值率，或許跟末代絕唱車型相關，第四代斯巴魯WRX STI如今是二手車市場炙手可熱的神車。

要說本田思域TYPE-R那是無人不知無人不曉，可是在普通版思域和TYPE-R之間還有一臺車，性能和動力也介于這兩臺車之間，并且還短暫的進入過中國市場，那就是本田思域Si。

本田思域Si的歷史其實比TYPE-R更久，自1984年第三代思域推出Si車型后，如今已經(jīng)發(fā)展到了第七代車型，比第一代思域TYPE-R的誕生還要早13年。

每一代思域Si都會基于普通版思域升級動力、變速箱以及懸掛系統(tǒng)的性能，并且搭載更多的科技以及舒適性配置，如果說思域TYPE-R更偏向于賽道性能取向，那么思域Si存在的意義就是在更高性能的同時，擁有更高的豪華感以及舒適性。

國內(nèi)由東風本田引進的思域Si為以第九代思域為基礎進化而來的，海外市場還擁有雙門版，而國內(nèi)只引進了四門版車型，動力系統(tǒng)搭載一臺2.4L（K24Y6）直列四缸i-VTEC發(fā)動機，最高可輸出206馬力。

雖然既有歷史又有性能，但是由于國內(nèi)性能車玩家為少數(shù)，而思域Si又只有手動擋車型，所以售價21.69萬元的本田思域Si在國內(nèi)僅限量480臺，據(jù)說東風本田一開始想引進6800臺，但是最終放棄了，畢竟在當時的汽車市場，本田的銷售很難向消費者解釋為什么這臺思域要賣到比雅閣還貴。

隨著國內(nèi)玩車一族的壯大，這臺當時不被市場看好的思域Si又重新被炒熱，一臺2015年上牌的行駛了5萬公里的思域Si，如今在二手車市場上的價格為16.8萬元，5年殘值率為77%，即便如此，如今在市場上找到一臺車況好的思域Si也是十分困難的。

開頭我們用了一臺法拉利LaFerrari，結(jié)尾我們就用它最大的競爭對手之一保時捷918 Spyder，作為混動超跑三大神車之一，和法拉利LaFerrari一樣，保時捷918 Spyder也是一款理財神器。

保時捷918 Spyder幾乎搭載了所有保時捷在跑車領域的黑科技，采用碳纖維單殼體車身，保時捷主動空氣動力學系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等，而最重要的，則是那臺中置的4.8L V8發(fā)動機+前后輪兩臺電動機的動力總成，最大功率可達652kW（887PS），峰值扭矩超過了1280N.m，是不折不扣的性能怪獸。

兩臺電動機綜合輸出功率就達到了210kW（286PS），遠超一臺高爾夫GTI，并且保時捷918 Spyder支持純電驅(qū)動，依靠純電最長可行駛31km，最高時速可達150km/h，如果在純電模式下將油門踏板踩到“Kick Down”，內(nèi)燃機也會主動介入，不需要手動調(diào)節(jié)駕駛模式。

由于一共只發(fā)售了918臺，所以保時捷918 Spyder在國內(nèi)市場也是十分罕見的物種，一臺2018年上牌的2014款保時捷918 Spyder，當年售價1453.23萬元，如今售價為1499萬元，兩年殘值為103%。

并且跟法拉利LaFerrari不同，購買保時捷918 Spyder不需要那么嚴苛的要求，“國民老公”王思聰?shù)谋r捷918 Spyder前段時間被曝出正在出售，表顯里程僅為0.1萬公里，售價高達1460萬元，如此高的保值率，真的是買到就是賺到。

其實保值率的高低并不取決于車的產(chǎn)品本身，而在于其是否為限量版，比如法拉利LaFerrari以及保時捷918 Spyder；或者是否背后擁有文化或者情懷，比如大眾R36以及三菱EVO；再或者，就要看這臺車是否極具可買性并且發(fā)行量較小，比如思域Si。

但我們大多數(shù)人買車都是為了日常駕駛和生活，所以只要不是保值率特別低的車型，都可以放心購買，畢竟汽車也只是一個高端的消耗品而已，想利用汽車保值率賺錢，那還不如去炒房；保時捷918 Spyder的確可以賺錢，但是前提是要買得起才行。畢竟一臺車最重要的，是在使用時帶給你的幸福感，所以選擇一臺讓你快樂的車，比選擇一臺保值率高的車更重要。（文：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）