預算28萬 你會買低配Model 3還是漢 EV？

隨著國產Model 3逐漸上量，特斯拉直接讓一眾國產電動汽車成為了陪跑的弟弟。但總有品牌沒有放棄對它的挑戰，比亞迪漢（查成交價|車型詳解） EV將價格定在22.98~27.95萬的意圖就相當明顯。那么問題來了，到底28萬，你會買低配特斯拉Model 3還是頂配比亞迪漢 EV？

直奔主題，筆者的觀點是：理性分析比亞迪漢 EV購買力勝出，但實際銷量特斯拉Model 3將會遙遙領先。畢竟在品牌教育這件事上，比亞迪至今仍被特斯拉甩落十幾條大街。我們不得不承認，在中國汽車消費人群中，購車預算上到二十萬以上，對于品牌的認可及信任度將成為購車選擇中的重要一環，而從目前的實際市場情況來看，自主品牌顯然還在還之前“山寨造車，品牌附加值低”的債。

都說造車是需要歷史沉淀的，是需要靠時間傳承的機械手藝活兒，的確，在燃油車領域，從發動機的開發，到與變速箱的匹配，再到整車的底盤調校，隔音開發，這些都不可能一蹴而就。以前有句老話說：“開寶馬，坐奔馳。”其實細細琢磨，說的就是這兩個百年車企的造車底蘊，說的就是它們特別突出的車輛開發傾向以及調校特性。

現在隨著環保大趨勢的愈演愈烈，純電汽車開始被越來越多人追捧，三電系統代替了發動機變速箱，一夕之間造車從機械層面的競爭向電氣層面的競爭嚴重傾斜。舉個簡單的例子，在燃油車上發動機需要通過復雜的機械做工才能進行能量轉換輸出動力，在電動車上電機則是直接的通過電能輸入帶動轉子運動，再經過減速器調節適宜轉速帶動車輪前進，是很直給的能量轉化。也正是如此，新能源時代的到來給了自主品牌彎道超車的可乘之機。

但事實真是如此嗎？在特斯拉尚且依靠進口，受產能與價格所限時，國內的純電剛需消費者只能選擇自主品牌，我們可以看到銷量榜單上清一色的就那么幾款車，此時品牌認可度是太奢侈的購車考慮因素。而隨著特斯拉上海超級工廠的竣工投產，國產車型價格大幅下調，特斯拉真的就如外界預測的迅速登頂銷量榜單，與第二名拉開一萬臺的差距。我們不禁要說，以比亞迪為首的自主品牌這是在另一條跑道上又輸了一次。

這就是目前自主品牌在電動車領域的窘境，在長時間的技術研發之后三電系統的成熟度已經居于世界領先地位，但來了特斯拉這么一個玩科技的硅谷新貴迅速在消費者腦海中樹立起高端、時尚的品牌形象，中國消費者的倒戈也就不足為奇了，甚至有很大一部分人只是想要嘗鮮，以購買時尚單品的心態就為特斯拉又貢獻了一臺銷量。

所以大家不妨先問一下自己，二十萬會買BYD嗎，又或者說，你是以什么樣的心態在選購電動車？

聊了那么多品牌的事兒，我們暫且回到這兩臺車本身，筆者一開始就說了，理性分析比亞迪漢 EV的產品力將會完全勝出。從車身尺寸上來看，漢 EV的長寬高分別為4980mm/1910mm/1495mm，而特斯拉Model S的長寬高數據為 4979mm/1964mm/1445mm，二者才在同一維度上，而且整車完全以中國人所喜歡的中大型轎車樣式設計，視覺寬、厚，一看就有檔次感，完全走的就是Model S剛進入中國市場時豪華電動中大型車的路線。除此之外，比亞迪漢 EV內飾無論是木紋飾板的細膩程度，還是座椅的軟硬程度，都與以往的車型有了質的飛躍。

說完外觀內飾再來看最核心的動力參數，比亞迪漢 EV頂配采用了前后雙永磁同步電機，最大功率為363kW（494PS），而反觀特斯拉Model 3，入門版車型搭載了一臺后置交流異步電機，最大功率175kW（238PS）。從數據上不難算出，比亞迪漢 EV旗艦型整整要比特斯拉Model 3入門版多出256PS，實在令人咋舌，再具體一些，漢 EV旗艦型的零百公里加速達到了3.9s，Model 3入門版則需要5.6s，性能差距一眼便知。 

當然，既然是低配對上頂配，在舒適性配置上兩車肯定也要差上許多，例如全液晶的儀表盤、真皮的座椅、前后排座椅的通風加熱、車內PM2.5過濾裝置、矩陣式大燈、多層隔音玻璃等等，這些都是漢 EV要比Model 3多配備的。

細心的觀眾可能已經發現了，筆者在上一個配置分析時跳過了智能駕駛輔助系統，也就是大家談電動車繞不開的自動駕駛功能。在這方面，特斯拉是絕對的龍頭老大，它的AP（基礎版輔助駕駛功能）和FSD（完全自動駕駛能力）毫無疑問是它最大的賣點。我們以AP來說，特斯拉最核心的優勢點在于將全速自適應巡航、車道保持系統、盲區監測等系統做了集成，只需要輕拉撥桿，車輛自動接替駕駛者完成對于車輛的控制工作，極大地減輕駕駛員的精力消耗。

我們再來看比亞迪，漢EV搭載了全新的DiPilot智能駕駛輔助系統，其中囊括了DiDAS駕駛輔助技術，具備ACC-S&G停走型全速自適應巡航系統、CSC彎道速度控制系統等，基本上是將L2級別的駕駛輔助功能通通配齊了，有了這些功能，比亞迪漢 EV的輔助駕駛能力才算是勉強趕上了特斯拉的AP系統，但大家別忘了，現在特斯拉的FSD可是被國內道路交通狀況及法律法規限制著。筆者認為，比亞迪要趕上特斯拉還尚需時日。

可是， 28萬的Model 3并無AP，選裝價格2.67萬，FSD則要6.4萬。

比亞迪新能源汽車連續4年全球世界第一，連續5年全國銷量第一。而特斯拉則在近兩年才在全球范圍內銷量飆升，2019年特斯拉的電動車交付量達到了36.75萬輛，其中30萬輛為Model 3，直接斬獲2019年全球新能源單一車型的銷量冠軍。這其中，中國銷量占特斯拉全球銷量的13%，同比增長50%。特斯拉公司市值在2019年也突破850億美元，成為全球汽車業市值第三高的公司，僅次于豐田大眾，超越了奔馳寶馬、福特通用等一眾巨頭。

股價：截止7月14日，特斯拉股票單價為1523.960美元每股，這要比10年前它剛剛上市的發行價17美元漲幅超過了4000%，而比亞迪則從上市時18元每股如今漲到96.55元每股，漲幅僅為536%，遠低于特斯拉。 

產業鏈：比亞迪是唯一做到了全產業鏈完全自主研發生產的車企，包括電池的自產自銷，電機的自主研發設計，以及素有電動車中樞神經之稱的IGBT半導體芯片的自主研發生產。在比亞迪的IGBT生產線上，擁有包括IGBT芯片設計、晶圓制造、模塊封裝，仿真測試以及整車測試等全產業鏈，已經超越國外車企。特斯拉在動力總成系統、電驅系統、充電這三大體系中，直接供應商多達38家，例如電池一直由松下供應，電機則是由國內的福田電機制造等等。

最后，我們來聊聊電動車最核心的電池技術，這或許是占領未來電動車技術高地的核心一環。比亞迪漢 EV最為亮眼的產品技術點，正是它所搭載的磷酸鐵鋰刀片電池，而特斯拉國產Model 3，仍在使用由松下電池所供應的三元鋰電池。我們先從表層數據來看一下漢 EV和Model 3的電池性能，漢 EV的電池包能量密度約為140W/kg，電芯成刀片狀，組成電池包結構利用率約為60%。Model 3則使用了NCA（鎳鈷鋁）電池，電池包能量密度為145Wh/kg，圓柱形電芯組成電池包的結構利用率約為40%。

從數據來看，形成電池包的磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在性能上幾乎沒有太大的差異，換個角度來說，即相同容量的兩款電池可以為車輛帶來幾乎相同的續航里程。

我們繼續深挖，比亞迪漢 EV采用磷酸鐵鋰電池，它的穩定性及耐高溫性要全面優于三元鋰電池，但卻有能量密度低的硬傷，因而只能通過增加結構利用率來提升能量密度。而特斯拉采用的三元鋰電池是由鎳鈷鋁三種稀有金屬組合而成，單體能量密度高卻不耐高溫，并且穩定性較差，這就讓電池包中需要大量阻隔件、結構件和溫控系統，使得電池包的結構利用率相對較低，同時它的金屬活性在一段時間使用后也會隨之下降。此外，由于三元鋰電池的制造需要大量的稀有金屬，在造價上也是要遠超磷酸鐵鋰電池。

講到這兒大家應該大致能明白了，刀片電池的創新之處就是通過將單體電芯打造成扁平的刀片狀，自成模組，去除了冗余的溫控系統及高壓連接線路，最大化地提升了結構利用率，這才使得電池包的能量密度能比肩三元鋰電池。在補足性能短板之后，磷酸鐵鋰電池剩下的幾乎全是優勢，耐高溫性能可以超過500℃，穩定性強，電池活性衰減慢，造價低……

其實理性來看，這個問題的選項，應該變成假設你有28萬，你是想站到比亞迪的隊伍，還是想站到特斯拉的隊伍中。也就是說，其實在消費者對于漢 EV和Model 3的購買理由中，兩個品牌鮮明的個性仍然起著決定性因素。

我們可以說選擇Model 3的人更多的是追求科技以及品質，對自主品牌還缺乏一定信心，而買比亞迪漢 EV的，是堅定支持國貨的人群，追求的是配置和個性，敢于嘗鮮，做第一個吃螃蟹的人。（圖/文：太平洋汽車網 林鑫）