你們期待的豐田純電動車來了 試駕C-HR EV

其實C-HR EV給我的第一感受中并沒有多少純電動車的成分，甚至在不經意間，我會淡忘掉正在駕駛的是一臺純電動車。C-HR EV身上散發著濃郁的TNGA的味道，如果說2018年之后TNGA能夠代表豐田的話，那C-HR EV身上散發的，就是豐田的味道。不論它如何EV，它首先是我們熟悉的豐田車。

這種感覺并不難捕獲，尤其是當你熟悉豐田TNGA架構帶來的行駛質感時，只要開幾分鐘，你就會完全肯定自己內心的想法。C-HR EV的轉向手感和懸掛的質感，與C-HR燃油車并無不同。轉向隨著車速的提升明顯會更沉穩，這種穩重的特點在凱美瑞和雷凌上都能找到。輕飄的轉向手感搭配電動機的暴躁脾氣，那種感覺對初次嘗試純電動車的人來說很不好，但是C-HR EV不會給你這種感覺，你會發現一切都“盡在掌握”。

懸掛質感也是如此。有人說增加了電池組的純電動車因為重量的增加，相比于燃油車型底盤會更扎實。我不太贊成這種觀點，電池組的加入帶來的變化主要體現在重心的調整上，更低的重心會營造出車身穩重的感覺，但懸掛的風格并不會受此影響很大。C-HR EV的懸掛調校依舊是偏都市化的，不激進，不去刻意追求極限。如果你對前面的彎路有什么“非分之想”，這臺車的懸掛會告訴你適可而止。但如果你非要一意孤行，它也會變成你最有力的支撐。這種感覺就是TNGA架構下豐田懸掛的整體調性，柔于外韌于內，讓人喜歡卻又捉摸不透。

除了這些，C-HR EV電動機的動力輸出風格顯然也做了調整，不像其他純電動車起步加速時那么狂躁。即便是SPORT模式下，如果不將油門踩深一點，電動機的扭矩釋放也是平緩的，而在ECO模式下，這種感覺還要明顯許多。電動機在模擬汽油機的扭矩輸出特性，循序漸進而并非直接給你過多的扭矩輸出。當你面對綠燈踩下油門的那一刻，你的腦海里會有轉速表的指針在緩慢抬升的畫面，即便你之前不曾駕駛過純電動車，C-HR EV的風格你也一定能夠接受。這種不疾不徐的溫和性格，同樣非常豐田。

試駕正值周末，恰巧遇到大量車涌入城郊，原本空曠的路開始變得擁堵。我特意將駕駛模式調至SPORT，想看看這臺車在擁堵狀態下能否讓我失去駕馭它的耐心。事實上并不會，動力的輸出是可控的，我能很快掌握到該踩多少油門讓它緩慢啟動跟車，而在此前接觸過的純電動車中，不用說SPORT模式，就是ECO模式也難以控制電機的暴脾氣。

C-HR EV的配置標準也是按照豐田目前主流的設置走的。例如試駕車型提供了10安全氣囊，即便是豪華品牌的大幾十萬車型上也未必能給到如此多的氣囊，中低配車型配備8安全氣囊，其中也包含了容易被人忽略的膝部氣囊。還有nanoe納米水離子發生器，也出現在我們試駕的這臺車上，疫情當前這樣的功能肯定是備受歡迎的。

豐田TSS 2.0智行安全系統也沒有缺席，不過并非全系標配，豪華版開始搭載。有意思的是豪華版與低配領先版僅差了3000元，沖著這套駕駛輔助系統，也要買豪華版了。TSS系統具備的功能在C-HR EV上都有，例如DRCC動態雷達巡航控制系統，包含了低速跟車功能。不太一樣的是此前雷凌和威蘭達搭載的系統中車道保持功能是在低速跟車功能啟動后才能開啟的，而C-HR EV的車道保持功能可以直接通過方向盤上的按鍵進行開啟和關閉，但車道偏離預警系統是無法關閉的。可見這套系統的安全系數升級了。

9英寸全觸控液晶大屏是全系標配。屏幕的造型也是我們熟悉的懸浮式，顯得比較粗獷。C-HR EV多媒體系統的UI設計與燃油版不太一樣，其實是“換湯不換藥”，分辨率沒有什么提升，而且依舊沒有CarPlay功能，這是比較大的遺憾。豐云悅享和豐田智行互聯系統都有配備，可以實現遠程查看車輛狀態、智能語音導航等功能。

值得一提的是廣汽豐田此前已經確定要增建第四生產線，專門用來生產新能源車型。據了解第四生產線年產量將達到20萬輛，生產線總投資49.88億元，是筆不小的投入。而廣汽豐田的高QDR工廠又是被評為豐田全球模范工廠，一次合格率達到了98.9%，這無疑給C-HR EV的品質上了一道保險，也讓它的豐田味道更濃郁。

在廣汽豐田的家族中，C-HR是一個比較獨特的存在。它一改以往豐田含蓄穩重的形象，走起了年輕個性的路線，它并不再追求純粹的實用，而是成了能夠寄托用戶情感的伙伴。所以C-HR不僅能夠吸引到年輕人，它的受眾人群可以覆蓋到四五十歲的消費群體。對這些人而言，喜歡最重要，價格貴兩三萬并非什么要緊事。

C-HR EV將這種個性完整的保存了下來，應該說喜歡C-HR的人，都不會將C-HR EV拒之門外。吸引眼球的年輕外觀得以延續，C-HR EV的前臉在展現自己EV身份的同時，也保留了很多燃油車的元素，例如雙層的中網設計，下方的隔柵造型變成了“貝殼”樣式，更好看了。事實上C-HR EV的造型要更顯張揚，前保險杠兩側的造型變化最明顯，類似于“秀肌肉”的動作，這也讓前翼子板的線條更加立體寬闊，有點像加了寬體的感覺。尾翼則是直接增高了20mm，不再是俏皮的“小鴨尾”。

內飾的造型也得以延續，包括軟搪塑的用料和舒適的座椅，都一并“搬”到了這臺C-HR EV上。不過這種搬運是有選擇性的，電子擋桿取代了機械擋桿，炮筒儀表盤被12.3英寸液晶儀表盤取代。C-HR EV的內飾確實少了一些純粹的機械感，當你手上摸的和眼睛看的都變成現代化電子設備后，你可能會失去些許駕控的欲望。

但這是見仁見智的事，因為不可否認液晶儀表的動態效果確實出色，畫面會隨著車輛的運動而運動，ECO模式下你的每一腳油門的控制，都能換來儀表盤上對應的動態效果。最重要的，儀表盤的顯示分辨率提升了不少。

同樣“搬”過來的還有空間。空間并非C-HR的賣點，這正是C-HR的大膽之處，而從實際的消費人群來看，多數選擇C-HR的人都是增購，對于后排的需求并不大。C-HR EV的后排壓抑感同樣是比較強的，門板的邊緣設計很高，導致頭部側面的窗戶面積比較小，再加上黑色的車頂，后排的壓抑也就在所難免了。但這并不會對C-HR EV造型多少影響，因為可以肯定的是選擇C-HR EV的人群，一定會是來自于選擇C-HR的這批人當中。

值得肯定的是后備廂的空間以及后排座椅放倒功能，也都一并“搬”了過來，電池組并沒有影響到C-HR EV的空間。試駕的車型是尊貴天窗版，備胎被補胎液取代，如果選擇尊貴版則是提供了備胎。我本人沒有使用補胎液的經歷，所以也無法說這種變化是好是壞。

在使用空間和座椅的舒適性方面，C-HR EV與燃油版是完全一致的，例如前排杯架的雙層設計依然還在。此前有人提到的車身高度增加10mm是因為后排座椅的高度增加了，但從實際的測量來看，應該并無增加。基于燃油版打造的C-HR EV發動機艙變得更空曠，這部分空間無法貢獻給成員座艙，也是比較可惜的。

最直接體現C-HR EV純電動特點的，同樣是在駕駛體驗中。

永磁同步電機最大功率150kW，峰值扭矩300N·m，單從這兩個數據上就可以想象，將C-HR EV稱為C-HR的性能版并不為過，僅僅是扭矩就增加了97N·m。雖然C-HR EV加入電池組后車身重量增加了270kg，但這并沒有改變C-HR EV變快的事實。

想要讓這臺車暴躁起來，只需要將油門踩深一點，此時電動機是不會再扭捏的，而是直接將車“彈射”出去。突如其來的推背感會讓你大呼過癮，C-HR EV的純電動身份也會顯露無遺。如果是在SPORT模式下，這種推背感會來得更早一些。

這種強勁的加速體驗讓C-HR EV更有魅力。相比于動感的外觀，C-HR那2.0L+CVT的動力組合就有些保守了，但是出色的操控依舊讓它具備了運動的特質，然而動力方面我始終覺得有些遺憾。C-HR EV的動力可以彌補這一遺憾，毫無疑問，C-HR EV的運動特質與它的外觀更搭了。

另外B擋的加入也讓C-HR EV有了更多專屬于純電動車的駕駛樂趣。能量回收系統提供了三級可調，其實你大可放心將等級調到最高，因為即便如此當你松開剎車時減速的效果也不會非常突兀，而是類似于持續輕踩剎車帶來的減速效果，速度的下降是很平均的。這樣帶來的好處是你可以試著通過B擋能量回收來達到減速控速的效果，如果是在多彎的山路尤其好玩，入彎前松開剎車調整速度，迅猛的動力響應讓出彎更輕巧，你可以不再依賴剎車踏板。C-HR EV的剎車響應比較靈敏，這與多數純電動車的風格是相同的，但是想要去適應它并不難。事實上C-HR EV并沒有像其他純電動車那樣讓乘客容易感到頭暈。

電池組的加入使得C-HR EV的車身扭轉剛性相比燃油版提升20%，重心降低了14%。這種變化在快速過彎時能夠明顯感受得到。底盤和地面之間像有磁力吸附一樣，給人一種扎實安心的感覺，車身扭轉剛性的提升讓它在彎道中可以保持更好的姿態，即便是速度稍快，你也會覺得這臺車是可控的。然而想要挑戰它的極限并不容易，因為懸掛的后段依舊偏軟，雖然重心降低，但是出現的側傾還是會讓你對懸掛的能力產生猶豫。

車身剛性和重心的改變是受到電池組的直接影響。C-HR EV的電池組布置在底盤下方，可以看到電池包的凸起比較明顯。事實上電池包是被和車身骨架一體的防撞結構包裹在里面的，而并非簡單的懸吊在底盤下方，因此車身的扭轉剛性能有較大的提升。此外電池組的高壓回路設置在中央，這樣就可以利用兩邊的風冷管道作為緩沖區，盡量避免電池包發生碰撞帶來的損傷。另外電池包還做了防水防塵的處理，可見豐田對于這個凸起物也是非常謹慎的。

電池包外部有防撞結構防護，防撞結構與車身骨架采用一體化設計

高壓回路設計在電池組中間，減少碰撞帶來的威脅。

電池組采用的是松下的三元鋰電池，電池容量54.3kWh，官方給出的NEDC綜合續航里程是400km，綜合電耗13.1kWh/100km。試駕期間我簡單對比了一下表顯續航里程和實際里程，發現行駛50km后表顯續航里程減少了51km，可見還是很準確的。400km的續航能夠滿足一周的通勤需求，C-HR EV相比于目前相近價位的合資純電動車，續航和電耗方面占據著一定優勢。不過電量的顯示沒有具體的數值百分比，而只是用“格”來代替，在電量不足的時候容易讓人產生焦慮。

C-HR EV提供了快充和慢充兩種，而且充電接口都在后翼子板兩側，這種設計更符合我們日常的停車習慣。快充狀態下0%-75%需要50分鐘，220V慢充0%-100%需要6.5小時。電池組加入了冷媒冷卻系統以及在電池單體和電池組之間布置加溫器，所以不論是在寒冷北方還是在酷熱南方，電池組的工作溫度相對穩定，這能節約不少充電時間。另外官方介紹這套電池組在10年之后電池容量保持率依然在80%以上，究竟能否做到，就要讓時間去檢驗了。

除了駕駛，C-HR EV還給了一些它的專屬東西。例如我們試駕的這臺車使用的瑩石藍色，就是C-HR EV專屬顏色。車身前臉、側面和尾部也都有彰顯純電動身份的標識。另外車內增加了一個220V的AC插座插頭，在戶外野營等場景中可以外接一些電器去使用，這也是非常流行的新玩法。

C-HR EV更像是豐田的試水產品，或許它并不能完全代表豐田當前的純電動技術水平，但是在它身上，我們能看到豐田未來的純電動是值得期待的。

對電池性能的掌控，對電池安全的關注，對行駛質感的把握……雖然C-HR EV是豐田在華的首款純電動車，但它已經是一臺相當成熟的車型了。C-HR EV采用的PCU動力控制單元和新開發的變速驅動橋和電動機中，采用了很多混合動力系統上積累的經驗和技術。顯然C-HR EV并非應付國內新能源市場和政策而推出的臨時作品，在這臺車上，能看到豐田的認真和執著。

不過在未來，豐田的E-TNGA能夠玩出更多的花樣，豐田的純電動車究竟還能給我們多少驚喜？我們可以拭目以待。放眼當下，C-HR EV已經到來，如果你傾心C-HR且對純電動車抱有好奇和興趣的話，不妨先來一臺C-HR EV嘗嘗鮮。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）

車型參數對比
圖片
車型	豐田C-HR新能源2020款EV 尊貴天窗版
官方價	24.98萬
廠商	廣汽豐田
級別	小型SUV
上市時間	2020-04
發動機	純電動 204馬力電動機
進氣形式	-
最大馬力(PS)	-
最大扭矩(N·m)	-
變速箱	電動車單速變速箱
車身類型	5門5座SUV
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