讓運動走得更“遠” 測試北京現代菲斯塔EV

其實并不是說這款車型的內飾設計不好，而是既然提到了運動，我們就要用運動車型的標準去要求它，寬大的中控臺會給人一些壓迫感，但在材質方面卻完全不用過于擔心，軟性搪塑材質隨處可見，燃油版車型上的黑色頂棚處理也變成了傳統的米色，車內空間在視覺效果方面會寬敞不少，10.25英寸中控屏UI設計較為簡潔，同時支持百度CarLife系統，在日常使用中的便利度會提高不少。

定位于緊湊級運動轎車的菲斯塔想達到兩全其美并非易事，既然要照顧到運動性，那么軸距必須控制在2700mm，但卻又要滿足消費者日常使用中對于后排的需求，在體驗之前我對這臺菲斯塔純電動的空間表現非常擔心，但經過實際乘坐后在空間方面卻完全打消了我的顧慮。

動力方面，菲斯塔純電動搭載了一塊能量密度為141.4Wh/kg的三元鋰電池組，可輸出功率為135kW(184PS)，峰值扭矩310N·m，在NEDC循環機制下，純電續航里程可以達到490km，得益于純電驅動的優勢，雖然在最大馬力輸出時僅相當于燃油版車型的1.6T低功率水平，但在峰值扭矩的表現上卻比高功的1.6T發動機還多出了45N·m，加速感受一定會更有力。

從性能方面來看，電動車因為結構簡單出力直接的原因，從理論上來講一定比同等功率扭矩的燃油車要快，因為它沒有換擋間隙，但實際感受又是另外一回事。這幾年隨著新能源車型的崛起，經我手的純電試駕車也不在少數，但絕大多數車型都開不出“運動”的味道，這并不是產品的原因，而是我們對燃油車的出力方式有著先入為主的“習慣”，當你逐漸適應電動車的秉性后，仔細體驗的確是有所不同的，這些不同體現在底盤和轉向的調教上，它們之間的差別比有些燃油車更明顯。

在實際體驗中，城市道路所占比例相對較大，如果將這臺車僅僅用作上下班代步的話，ECO模式就足以應對路上的大部分情況了，雖然加速踏板相對SPORT模式來說變得遲鈍了不少，但如果需要急加速時深踩油門踏板，同樣會獲得超出預期的動力表現，無論超車還是起步都能給你足夠的驚喜，換個角度來說，即便你開了SPORT模式，新能源車型的后段加速也不會很激情。

剎車踏板屬于典型的日韓系調教，初段較為輕柔，在踏下三分之二時會明顯感覺到制動力的增大，在日常行駛中這樣的設定會減輕一定的身體負擔，從而營造一個非常輕松的駕駛氛圍，但同時也犧牲了車輛在極限情況下對于剎車的腳感，略微減少了一些運動性。

能量回收系統的設定確實要給個好評，雖然拖拽感是一定會有的，但腳掌短暫離開加速踏板后它并不會馬上開始回收動能的工作，而是有大概1s左右的寬容度，使得在車流中跟車松油門后不會頻繁出現拉扯感，這項功能非常貼心，因為不少老司機“零暈車”的戰績都敗給了電動車的能量回收系統，而菲斯塔純電動則用一個小小的“細心”便將這個問題緩解了許多。

其實不少車型的電動版本相比燃油版在重心方面都會有多多少少的優勢在，而菲斯塔純電動的優勢并不僅僅是依靠電池來實現的，車輛的調教是工程師的事情，但反映給駕駛者最直觀的感受就是它在彎道中有著良好的循跡性，盡管電子助力的手感有些不真實，但作為一款運動型車，營造運動氛圍才是其職責所在，歸根結底還是要兼顧家用的。

放眼市場，目前國內的純電車型工況續航里程已經達到了平均550km的水平，反觀菲斯塔純電動490km的續航或許在數據上并沒有那么亮眼。但是，目前在合資純電車型中，包括國產Model 3、微藍、朗逸EV、軒逸EV等車型的NEDC工況續航大多也都在450公里以內，由此來看，菲斯塔純電動上市后的續航優勢還是比較明顯的，結合實際使用時我們主要行駛的道路（高峰期環路、輔路及高速）進行測試，可以說新車的表現出乎我的意料，因為它官方490km的續航里程表現貴在真實。

因續航測試需要慢充作為基礎，而北京在疫情管控期間慢充設備資源匱乏，所以此次我們采用實際測算的方法來測試它的實際續航里程，起始點位于北京園博大道附近，經南五環、東五環至仰山橋后轉至西三環及西二環高峰時段路況，以真實用車的道路環境來體驗這臺純電版本的菲斯塔，看看它在日常代步通勤中有著怎樣的續航表現。

測試時氣溫為9℃，對于新能源車型來說，考慮到南北方的氣溫差異，此時的氣溫剛好在平均值，我們將能量回收等級調至2級，并全程采用ECO模式正常駕駛（超車、急加速均會出現），但不開空調，此時剩余里程358km，車輛總里程為657km，到達終點時我們將會對消耗剩余里程及行駛里程的百分比進行計算，從而得出車輛在綜合路況下的實際續航里程。

ECO模式下，能量回收等級默認為2級（可通過中控屏內車輛設置子菜單進行自定義設定），在環路不算特別堵的情況下非常適用，因為它會有些許的拖拽感，但不影響正常駕駛，也能對車輛多余的動能進行有效的回收。

雖然新車具備四種不同的駕駛模式，但僅在低速及起步時差異較大，當加速踏板全開的時候差距并不明顯，所以在一線城市的車主用于代步通勤時還是盡量選擇ECO模式，它能讓你的充電周期變得更長，每天節省一點，有可能就能晚充一天。

擁堵路況下車輛會經歷頻繁的啟停，尤其是在高峰時段，此時將能量回收系統調至等級1，便能讓整體的行駛感受變化不少，如果你是個對于牽引力比較敏感的人，這項操作是必不可少的，因為相比于等級0，人體對等級1牽引力的感受更貼近于燃油車的發動機轉速牽引，由此可見，能量回收系統越是遇到堵車的情況越應該調低，反之，高速公路上可調至最大，這樣既能有效對動能回收，又最大程度地保證了駕乘舒適性。

中關村和西四環算是北京除了東三環國貿附近外，最有代表性的高峰堵車路段了，經歷了為其14天的自我隔離后，許多企業已經陸續開始復工，最直接的感受就是西四環附近恢復了往日的“爆堵”，在這樣的路況下，即使是燃油車，在油耗方面也會“突飛猛進”，當然，菲斯塔純電動也不例外，因為動能回收系統的等級變低外加頻繁啟停，7.4km的環路行駛讓它的續航里程掉了9km，但相比于大多數新能源產品來說，這樣的消耗比已經很恐怖了，至少在經歷了某款官標續航300多公里的電動車在行駛106km時有預兆地將我拋棄在北三環的事件后，我是這么認為的。

此次測試的結果為全路況行駛，綜合實際續航里程約為432km，但如果將條件變得苛刻，按照全高峰時段（7.4km消耗10km續航）用車來說，490km的NEDC續航里程在實際中的表現也還有402km，這樣的表現足以稱得上“優秀”二字了，以每日通勤總里程40km來計算，即使算上周末的短途出游，也足以承擔一周所需了，所以我說它的續航里程貴在真實。

0-60km/h 加速時間：4.3秒

0-100km/h 加速時間：8.68秒　　

在加速測試環節中，將ESP控制鍵長按2s至完全關閉后，菲斯塔純電動在起步時并沒有表現出過度的抬頭現象，但強大的瞬時扭矩所帶來的起步G值也較大，前輪出現了打滑的現象，但這種情況時間很短便可恢復。加速時的整體感受相比燃油版來說在初段時更有力，后段加速趨于平緩，是新能源車型的正常水平。

100-0km/h 制動距離：39.87米

全力制動時菲斯塔純電動反饋給駕駛者的剎車力度較強，雖然自然點頭現象并不明顯，但同樣會出現輪胎打滑的情況，最終的制動距離控制在了39.87米，相比同級來講它的表現雖然算不上驚艷，但并不弱于同級對手。

記得在新能源車剛開始發展起來的時候，我們還在為續航里程而焦慮，而隨著近幾年產品的更新迭代，給予消費者的選擇越來越多，其中不乏像菲斯塔純電動這樣的運動型電動車，它的加入也讓菲斯塔產品的選擇寬容度更大，作為一款沖擊國內緊湊級標桿思域的產品，其在運動性以及人機交互方面的造詣并不比思域低。話說回來，雖然標桿就是用來被超越的，但如果想用一款車型撐起一片天，菲斯塔確實還需要繼續努力。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鄭鵬展）

車型參數對比
圖片
車型	菲斯塔 純電動2020款GLS 暢行版	2020款GLX 智捷版	2020款DLX 悅享版
官方價	17.38萬	18.88萬	19.88萬
廠商	北京現代	北京現代	北京現代
級別	緊湊型車	緊湊型車	緊湊型車
上市時間	2020-02	2020-02	2020-02
發動機	純電動 184馬力電動機	純電動 184馬力電動機	純電動 184馬力電動機
進氣形式	-	-	-
最大馬力(PS)	-	-	-
最大扭矩(N·m)	-	-	-
變速箱	電動車單速變速箱	電動車單速變速箱	電動車單速變速箱
車身類型	4門5座三廂車	4門5座三廂車	4門5座三廂車
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