我不是偏科生 測試2020款長安馬自達CX-5

開篇就已經提到，2020款CX-5最大的變化在一增一添上。增的是一款2.5L自動兩驅智慧型，20.98萬元的價格將2.5L車型的門檻拉低，以滿足那些預算有限又想追求更好駕控的年輕人的需求。

添的是2.0L智慧型和2.0L智尊型兩款低配車型的配置。這是一個很有針對性的提升，是明顯的需求決定改變方向。以今年1-10月份的銷量為例，CX-5的2.0L車型的銷量占整個CX-5銷量的81.4%，應該說絕大多數消費者是選擇2.0L車型的，所以針對2.0L的熱銷車型進行配置下放，也是很多消費者期望看到的改變。

具體到配置，3.5英寸彩色儀表、HUD平視顯示系統以及BSM盲點監測系統都是兩款車新增的，此外2.0L智慧型還增加了自動大燈和感應雨刮功能。BSM盲點監測系統在各品牌中一般是與主動安全配置套裝分開的，而同級別SUV中配備BSM盲點監測的多數還是中高配車型，HUD平視顯示系統更不多見。在應對復雜狀況居多的城市道路時，這兩項配置是可以有效提升行車安全，避免因大盲區和分神造成的剮蹭碰撞。所以新款CX-5的配置提升，無疑增加了2.0L低配車型的競爭力，CX-5比較厚道的是在增加配置的同時維持了原有的官方售價，看得出頗有誠意。

除了BSM盲點監測系統，i-ACTIVSENSE馬自達智能安全輔助系統其他功能還提供在CX-5的中高配車型上，這套系統除了自適應巡航、車道偏離預警等常規功能外，HBC自適應遠光燈控制、RCTA倒車預警系統等偏向場景化的功能也在影響著實際用車。HBC自適應遠光燈系統對于超車、會車等實際情況的判斷比較準確，開閉遠光燈的速度也很快，所以基本不需要再人為控制遠光燈。

對細節舒適性的把握CX-5依舊是非常用心的，尤其是對后排乘客的照顧。后排座椅的靠背提供了兩級調節，雖然不多，但是每一級靠背的角度都能提供不錯的舒適性，靠背不會呈現很筆直的狀態，如此一來后背可以自然倚靠，不需要身體提供額外的力量。后排座椅加熱和方向盤加熱在同級SUV中屬于稀有配置，CX-5還在后排中央扶手中提供了兩個2.1A的USB接口，這樣的設計在實際充電時要比USB接口在后排出風口下方更方便，充電線不會干擾到腿部。電動后備廂加入了開啟高度記憶功能，后排座椅也可以通過后備廂兩側的扳手進行手動放倒，這些細節非常周到。

馬自達悅聯系統的覆蓋面依舊很廣，除了最低配外均有搭載，CarPlay和CarLife都有，僅這一點就值得表揚了。此外像QQ音樂等APP應用也能在系統中使用，除了常規的多媒體控制按鍵外，也可以通過觸控的方式直接操作。不過馬自達悅聯系統的UI界面設計更偏向于旋鈕控制，主次級頁面的邏輯以及圖標的排列更適合通過旋鈕操作，這套系統也是我遇到過的為數不多通過旋鈕控制就容易上手的多媒體系統了。

一臺追求人馬一體的馬自達，到底應該有著怎樣的操控才算血統純正？

其實只要握著CX-5的方向盤開幾圈，我們就能感受到馬自達對于運動的理解和表達，如果要用一個詞來概括的話，我覺得是“靈活”。

和歐美那些動輒5.0L排量，V6發動機起步的跑車相比，一貫追求運動的馬自達卻一直堅持著自然吸氣發動機，這件事實在有些不好理解。其實對于發動機扭矩的控制是馬自達運動靈活性的一個重要體現。2.5L發動機的252N·m的峰值扭矩放在CX-5身上都不會顯得動力過剩。CX-5和其他馬自達車型一樣，并非是追求加速快感的車型，而是更注重彎道的表現。過彎時每一腳油門轉化成的扭矩，都是你希望得到的，沒有不足，更沒有多余。這種風格即便是和同為日系運動的本田相比，也是大有不同。

自然吸氣發動機的一大特點是動力儲備很足。駕駛CX-5時如果想要更飽滿的加速感，就不要去吝惜使用高轉速，4000rpm以上的動力供給，會讓CX-5駕駛起來更迷人。因此不論是日常的提速超車還是游走于山路，你都能在CX-5身上感受到靈活。CX-5的油門踏板的響應也非常靈敏，快節奏輕點油門時，發動機對于每一腳細微的踩踏都會做出響應。所以不能說CX-5對動力的調校不積極，只是為了保證靈活性，CX-5懂得如何控制動力以達到恰到好處的效果。

精準扎實的轉向回饋加上GVC加速度矢量控制系統，讓CX-5這臺體重1.6T左右的SUV能夠配合輸出的動力，做出靈活的彎道姿態。方向盤的輕微擺動就會獲得車頭的響應，這種效果與輕踩油門獲得動力響應類似，不拖沓也不過激。GVC系統已經是馬自達提升操控性能的看家技術了，這套系統在CX-5這樣的高重心SUV身上更能發揮作用，實際體驗是我可以用稍快一些的速度通過彎道，無需擔心因為速度過快造成的轉向不足以及令人害怕的車身側傾，因為車身的橫向g力，一直被系統有效控制。CX-5無法提供足夠動力讓你去飆彎道玩極限，但是能夠讓你覺得自己每一個彎道都完成的非常漂亮。

不過操控也并非CX-5的全部，身為都市SUV，CX-5還是有著些許差異化的體現，這種體現集中在舒適性上。其實靈活的操控本身就是提升舒適性的一方面，不過相較于馬自達其他車型而言，CX-5在轉向和底盤的調校上已經向舒適家用做了不少調整。轉向相對來說更輕盈一點，懸掛也較其他車型更軟更舒適。

馬自達的懸掛風格有別于多數日系車，厚重沉穩的風格反而很德味兒。但不同于德系車普遍稍硬的懸掛設定，馬自達的避震后程是偏軟的，這一點在懸掛行程較長的CX-5身上體現的尤為明顯。19英寸輪轂增加的簧下質量并沒有影響懸掛的回彈質感，干脆利落沒有多余晃動。這種厚重感是底盤的用料和懸掛設計帶來的，并非是簡單的將避震調硬一點。當車輪壓過較深一些的溝坎時，懸掛柔和的一面就展現出來了。車輪的黏地感比較明顯，多數震動都能過有效過濾掉。這種扎實感不僅能保證舒適性，還能有效提升高級感，同時在激烈駕駛時也不會感受到懸掛有明顯的支撐不足。

CX-5的油門踏板在完全踩到底的情況下，起步轉速會達到2500rpm，由于變速箱的保護，轉速無法升至更高。CX-5的起步姿態比較穩健，后懸掛會有明顯壓縮，車身向前竄出時，g值會接近0.8g，所以起步初段的沖勁還是挺猛的。不過由于四驅系統的作用，即便在關閉TCS時，車輪也不會出現打滑現象。從g值曲線來看，即便是這樣全力加速的狀態，變速箱的換檔也非常平順，實際體驗也不容易察覺到換檔帶來的沖擊感。最終加速成績為9.48秒，符合預期表現。

全力制動時，點頭的現象并不算嚴重，整個車身姿態在SUV中算是穩健的。整個制動過程制動力的施加非常穩定，g值沒有明顯的波動，車身沒有發生偏移的情況。最終測得的制動成績為42.87米。考慮到不同路面和輪胎狀況對制動測試的影響比較大，所以該成績僅供參考。

CX-5對于噪音的處理很下功夫。前排車窗采用了雙層玻璃來有效隔絕高速行駛時的風噪，發動機艙蓋下方的隔音棉用料也很厚。怠速時發動機的聲音很微弱，38.5分貝的噪音值可以用靜謐來形容。而在120km/h時速下巡航，噪音值也只有65.6分貝，這比同級多數SUV的表現都要好，接近豪華中型SUV的水平。過去馬自達噪音大的問題，現在基本已經不復存在了。

油耗測試采用常規的測試方式，加滿一箱油后行駛數據清零，空調鎖定在24℃自動模式，發動機啟停系統開啟。整個測試環境包含了城市快速路和擁堵的城市道路，平均車速在30.5km/h，高度模擬正常的城市代步用車場景。最終行駛里程106.2km，耗油7.45L，算得的實際油耗是7.02L/100km。這一成績比官方提供的2.5L四驅版車型的油耗低了不少。發動機13：1的高壓縮比帶來充足動力的同時，也有效提升了燃油經濟性。馬自達創馳藍天技術在節油方面的表現，可以說是很有成效的。

其實之前有一段時間，馬自達也嘗試過放下運動，專注家用，但是效果并不好，此后多年，馬自達一直堅持著走自己的運動路線。

背影似乎是孤獨的，個性也越來越明顯，這讓馬自達成為一個相對小眾卻有著眾多粉絲的品牌。馬自達的運動基因深入骨髓，假如說現在CX-5開起來像奇駿、CR-V那樣舒適，你還會喜歡它嗎？實惠家用的車型從來不缺，但能彰顯車主品味和個性的車，實在不多，尤其是在緊湊級SUV這個范圍中。

隨著消費升級，消費者越來越清楚自己想要什么，而年輕人儼然已經成了消費主力。以2018年為例，中端車中80后消費者占到42%，入門車90后占比最大，為39%。而這樣的年輕趨勢在今年更加明顯。這樣的市場變革下，緊湊級SUV市場正在發生著明顯的變化。TNGA賦能的RAV4更運動，CR-V和皓影的i-MMD混動系統也更注重帶來的運動體驗。應該說運動是這一領域的一個趨勢，而CX-5在這方面已經積攢了多年的經驗與口碑。

一方面，洞察市場需求，提升自己的綜合產品力，CX-5用提升低配車型性價比來吸引更多潛在用戶。另一方面，堅持走馬自達擅長的運動路線，延續自己的傳統優勢。如果說人們因為操控愛上馬自達的話，那或許有一天，CX-5會憑借自己操控以外的優點，讓人們去真正選擇它。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃克宇）

車型參數對比
圖片
車型	馬自達CX-52020款2.5L 自動四驅旗艦型
官方價	24.58萬
廠商	長安馬自達
級別	緊湊型SUV
上市時間	2019-09
發動機	2.5L L4
進氣形式	自然吸氣
最大馬力(PS)	196
最大扭矩(N·m)	252
變速箱	6擋手自一體
車身類型	5門5座SUV
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