家轎新人來報到 搶先試駕東風本田享域

東風本田享域的內飾布局和凌派的差別很小，簡約的設計風格顯得耐看，同時內部采用大量的軟質材料包裹，還擁有縫線設計，使得內部的檔次感提升不少。其次在這臺試駕車身上，還擁有Honda Sensing駕駛輔助系統，整體配置水平不低。

舒適化是東風本田享域其中一個賣點，具體表現在座椅設定上。其中前排座椅柔軟度適中，座椅兩側對乘客腰部貼合度很高。其次廠家對后排座椅做了特殊處理，使得乘客能得到猶如躺在沙發那種舒適感，另外后排中部地臺不高，對中間乘客影響不大，能同時保證三個人乘坐的舒適性。美中不足的是，享域全系車型主駕調節方式僅是手動。

另外凌派同款后排中部一體式折疊小桌板也出現在享域身上，當中間位置不坐人時，只需幾個簡單的步驟，展開之后在空調出風口上固定，就能形成一個超長的小桌板，通過觀察，放置一臺iPad mini是完全沒問題，同時小桌板表面做了防滑處理，行車時候以防物體滑落。

享域內部乘坐空間表現最突出的，莫過于后排腿部空間，能趕上中型車的表現，并且其他乘坐空間表現也能交出令人滿意的答卷。另外后備廂內部布局規整，開口比較大，裝載物品也變得更加輕松，雖然后排座椅不支持放倒，但在后排座椅中部留有通向后備廂的取物口，方便乘客在后排往后備廂處拿去小件物品。

隨著本田旗下新車逐步走向“渦輪化”，作為新人的東風本田享域自然要緊隨這個發展步伐，與凌派一樣，全系搭載1.0T三缸發動機，排量雖小，但從賬面數值來看，這臺發動機有著90kW的最大功率輸出，另外在2000轉左右就能釋放出173N·m的扭力，因此這臺1.0T發動機還是不容忽視。

和發動機相匹配是本田最愛的CVT無級變速箱，擁有S擋、L擋以及ECO模式，同時廠家針對CVT齒輪比設定降低了8.9%，使得車輛提速更有線性感，燃油經濟性表現更好。

享域這套動力總成滿足日常家用需求是完全沒問題，至少在普通城市道路里行駛，開起來感覺舒適、平順。不過這臺發動機給不了你強勁的動力表現，渦輪介入不算明顯，對于大部分消費者而言這些都不是大問題，因為買這車的，也不會想著拿享域去跑賽道。

這臺發動機調校在起步階段會將轉速抬升，來避開低扭相對薄弱的轉速區間，達到起步暢快的感受。另外享域擁有三種駕駛模式，一般駕駛的話建議使用普通模式，因為這時候發動機轉速一般在2000轉以上，剛好能釋放出最大扭矩，如果深踩油門，加速感明顯，但發動機噪音也會變得更加明顯。

在ECO模式下，發動機會在1500轉左右，持續踩下油門，發動機轉速攀升比較慢，提速會稍微慢半拍，這是為了達到最佳燃油經濟效果而做出的取舍，適合那些佛系司機們；相反在SPORT模式下，發動機會維持一個較高轉速，但實際加速感不會比普通模式快很多。

CVT變速箱調校偏向激進，當駕駛員在城市道路上不停加速減速時，發動機更樂于往中高轉速攀升，松開油門的時候，轉速也不會立馬下降，保持一定慣性余量，為下一次加速做好準備，以保持更好的動力輸出。

方向盤轉向較沉，指向性較好，在高速行駛有效提升駕駛穩定性。NVH方面，對風噪抑制比較好，但路噪與發動機噪音在控制方面還有待提升。

底盤表現是我對享域比較滿意的地方，整體調校偏舒適，底盤濾震有韌性，把細小的路面震動過濾得很好。過減速帶時候車身動作比較緊致，由此換來結果是，在轉彎時車身側傾較為明顯。

全文總結：基于凌派同平臺打造的東風本田享域，在推出后，肯定將會有不少的消費者把它跟凌派做對比。通過實車體驗后，兩車最明顯區別是在設計風格上，享域呈現出時尚動感的一面同時并不會很夸張。另外在內飾用料方面也十分厚道，在空間方面做到越級的水平，具體表現在后排腿部空間上，同時還配備Honda Sensing 輔助安全駕駛系統，1.0T發動機動力能滿足日常使用。最后，如果廠家能為享域配上一個驚喜的售價，相信它能有一個不錯的市場表現。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）