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說起911，第一個想到關(guān)鍵詞就是“經(jīng)典”，因此它的外觀設(shè)計師被戲稱為全世界最閑的職業(yè)，但實際上，每一次的更迭都有著非常大的進(jìn)步，在看似局限的條件下，創(chuàng)造出難以置信的變化。雖然911并不是保時捷的旗艦，但一直都是品牌的圖騰，是保時捷車迷所尊奉的神。時代在變，全新一代，代號為992的保時捷已經(jīng)到來，在這個看似沒變的外殼里究竟換裝了什么能讓車迷一路追捧？
雖然我們試駕的是一臺911跑車，但這次的海外試駕并沒有安排賽道體驗，而是把試駕線路安排在了希臘雅典的海岸公路，也許無法體驗賽道競技帶來的熱血沸騰，但全新911 Carrera S Cabriolet可以讓我享受陽光與海風(fēng)。
從997到991，尺寸增加了不少，當(dāng)時在車迷中引來了不少爭議，但個人覺得，997到991的尺寸增加，真的讓整個側(cè)面看起來更加舒展了；也許保時捷不敢再觸探車迷的底線，亦或者真的覺得足夠長了，所以全新的992依舊保持了991的軸距，但長度增加了20mm。
992在外觀上最大的變化就是：不是Turbo也像有了寬體；不僅車身寬度上從1808mm暴增得到1852mm，前輪距也增加46mm，而后輪距增加39mm，從而提升整個動態(tài)的穩(wěn)定性。不過輪距的增加也會導(dǎo)致靈活性的下降，當(dāng)然992對此是有所準(zhǔn)備的，后面動態(tài)駕駛部分再聊。
更輕的全新液壓頂篷驅(qū)動裝置能夠在約12秒內(nèi)打開/關(guān)閉活動頂篷。與前代車型一樣，可在最高50 km/h車速下按下中控臺的按鈕，也可以在車外使用遙控器控制。
一開始我也懷疑這個后導(dǎo)流板的作用，但事實證明，效果真的非常明顯；為了保持重要的發(fā)型，開蓬的狀態(tài)記得一定要升起導(dǎo)流板，不過導(dǎo)流板會侵占后排的空間，坐人肯定是不可能的了。
擾流板在車速達(dá)到90 km/h時自動伸出，在車速降到60 km/h時自動收回，并且也可以在該車速限制范圍內(nèi)通過按下按鈕手動將其伸出。前冷卻空氣風(fēng)門同樣秉承空氣動力學(xué)設(shè)計理念。當(dāng)車頂打開時，風(fēng)門也會自動打開，并在車速超過120 km/h時完全打開。如果選裝Sport Chrono組件，選擇運動和運動+的駕駛模式時后擾流板將直接啟動。
全新保時捷911配備了一個可探測路面上明顯積水的創(chuàng)新系統(tǒng)，也可隨時手動選擇的濕地駕駛模式。借助前輪罩內(nèi)的聲音傳感器，該系統(tǒng)可探測被輪胎卷起而飛濺的水，從而判斷路面的濕滑條件，根據(jù)光學(xué)信號對擋風(fēng)玻璃上的雨滴作出反應(yīng)。一旦探測到濕滑的路面狀態(tài)，車輛將預(yù)先調(diào)節(jié)PSM和PTM系統(tǒng)的響應(yīng)性能。該系統(tǒng)還會將發(fā)現(xiàn)的濕滑路面情況告知駕駛員，并建議手動切換至濕地駕駛模式。
從991.2開始，991這個車系已經(jīng)全面進(jìn)入了渦輪化，不是Turbo也采用了渦輪，動力就好像打開了潘多拉魔盒一樣，進(jìn)入了爆發(fā)期。992依舊采用了991上的那套水平對置六缸的3.0T雙渦輪發(fā)動機；雖然排量、缸徑和行程都沒有變化，但渦輪增壓器改成了對稱排列，并且渦輪和壓縮機輪加大，最大功率升至：331kW(450PS)/6500rpm，最大扭矩達(dá)到：530N·m/2300-5000rpm。
假如參數(shù)還是不夠直觀，那就以更加簡單的0-100km/h作為對比，以我們試駕的這臺Carrera S Cabriolet為例，0-100km/h的加速僅為3.9秒，比上一代快了0.4秒；假如選裝了Sport Chrono Package，只需3.7秒，比上一臺同樣快了0.4秒，順利進(jìn)入了3秒俱樂部。0.4秒的提升對于一臺原本就這么快的車而言，進(jìn)步已經(jīng)非常大了，但也許只是很容易超速，到更容易超速的遞進(jìn)，相比于991.2進(jìn)入渦輪時代的變化，駕駛體驗的差異并沒有那么大；反而992變得更加平順這事卻更加深刻。
911 Carrera S首次采用8速雙離合器變速箱，在平順性方面起到重要的作用，1檔傳動比比之前更小，8檔傳動比則更大。這樣就可以將終傳比設(shè)計得更大，從而進(jìn)一步降低了在高檔位時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。結(jié)果就是傳動比變化過程比較溫和，并且進(jìn)一步發(fā)掘了降低油耗的潛力。新車仍是在6檔達(dá)到最高時速。
991.2的Carrera S，動力爆發(fā)的階梯還是挺明顯的，尤其是暴力駕駛的時候，這種階梯會被放大，你會覺得它有點粗魯，渦輪介入的動作也能讓你輕易察覺，但992則平順地與一臺家用車無異，明明已經(jīng)到了運動+的模式，你還能像開買菜車一樣開著，當(dāng)你大腳油門的時候，動力也不會像以前那樣，像分階段來的一樣，做到了與你的油門指令是同步的。
992的輪距變寬，雖然有利于動態(tài)的穩(wěn)定性，但靈活性則是天秤的另一端。992轉(zhuǎn)用了自產(chǎn)的轉(zhuǎn)向控制器，更硬的扭桿帶來直接、更運動的響應(yīng)，從而保證了轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性，相比于上一代的車型，前輪轉(zhuǎn)向比提高了11%，假如是選裝了后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型，后輪轉(zhuǎn)向比提升了6%。
對了，我們這次試駕的是Cabriolet車型，更多的應(yīng)該是聊跑街買菜的事，所以這次廠商也沒有安排任何的賽道體驗，全程都在希臘的海灣公路，讓大家盡情享受陽光與愛琴海的海風(fēng)。開起來沒有絲毫沒有緊張感也許是911的特征之一，911是非常適合女性的一臺跑車。991.2的在舒適性上進(jìn)步已經(jīng)非常大了，而992則是在原本很舒適的基礎(chǔ)上更加友善，假如你是懷著開跑車的前設(shè)初次接觸911，你肯定會被它的舒適所驚訝。
排氣一直都不是911的強項，尤其從991.2進(jìn)入渦輪化之后，運動排氣完全就是首要的選裝配件，但依舊是短板的所在。我們這次試駕的992同樣選裝了運動排氣，聲效要比991.2要渾厚不少，但還是稱不上“迷人”。聲浪必須打開運動排氣才比較明顯，而且對于轉(zhuǎn)速的要求比較挑剔，必須在4000rpm-5000rpm這一區(qū)間才比較好聽，也許是后置發(fā)動機占用了不少的車尾空間，讓排氣一直無法獲得最佳的設(shè)計布局。
總結(jié)：無論是萬年款的外觀設(shè)計，還是后置發(fā)動機的布局，這些都是保時捷911的經(jīng)典所在，但在機械與性能上卻一直執(zhí)著地追求，這就是保時捷911魅力。假如你是一個車迷，保時捷911在你的心目中肯定有著舉足輕重的位置，當(dāng)中也包括我自己，它一直都在我那個“有錢肯定要買一臺”的名單里，而且是不會隨著換代更迭而除名。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）
假如你是保時捷車迷，我相信你會對911的過去非常了解，但你不一定知道保時捷的敞篷車的歷史。誕生于1948年的第一輛保時捷跑車356 “No. 1” Roadster就已配備應(yīng)急活動頂篷。當(dāng)?shù)谝淮?11在1963年法蘭克福國際車展（IAA）上亮相時，保時捷356的敞篷車型已成為該車系中的熱門車型。
開發(fā)初代911時，團(tuán)隊最初專注于硬頂跑車。首席設(shè)計師費迪南德·亞歷山大·保時捷（Ferdinand Alexander Porsche）設(shè)計的初代敞篷跑車草圖中已出現(xiàn)了如同911 Targa上的活動車頂部分，并且對造型作了進(jìn)一步改進(jìn)。這款911也被稱為“安全的敞篷車”，并且在1965年的法蘭克福車展上首次亮相。
1981年9月，首款保時捷911 Cabriolet原型車于法蘭克福國際車展（IAA）發(fā)布，并于1982年量產(chǎn)上市。這是這款車型配備了完全可以手動操控的活動頂篷。
保時捷進(jìn)一步發(fā)展混合車身結(jié)構(gòu)技術(shù)，為全新911設(shè)計了一種全新的車身結(jié)構(gòu)。鋼材比例從前代車型的63%下降到現(xiàn)在的30%，降幅超過一半。除了車頭和車尾的裙板之外，車身外殼現(xiàn)在完全由鋁材制成。新設(shè)計的車門完全由鋁板制成，這樣就減輕了白車身的重量，同時不損失車身穩(wěn)定性與高品質(zhì)。
除了高強度鋼之外，在白車身上更多地使用了擠壓鋁型材，例如在前后底盤縱梁、內(nèi)外門檻以及底盤加強筋上。其比例從前代車型的3%提高到現(xiàn)在的25%。保時捷在全新911上還更多地使用了壓鑄鋁零部件，例如前橋減震器支架、后車身槽型外殼、后橋支架和減震器支承。
除此之外，還向大家?guī)硪唤M有意思的數(shù)據(jù)，997之前，每一代換代的911，整備質(zhì)量是在不斷提升的，這是由于性能與功能不斷的提升所帶來；而997往后，由于新型輕量化材料的運用，整備質(zhì)量開始呈現(xiàn)下降。
對承重結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計讓發(fā)動機支承得到優(yōu)化，提高了車輛的動態(tài)行駛性能。在此之前，發(fā)動機與發(fā)動機托梁通過兩個布置得相對靠后的支承連接在一起，后者再與縱梁以螺絲連接；而992完全取消了發(fā)動機托梁，發(fā)動機支承向前移動了大約20cm，直接集成在縱梁上，前端與變速箱支承的連接保持不變。這樣的好處就是減少發(fā)動機向底盤傳遞的振動。
Cabriolet車型由于車頂造型，空氣動力學(xué)往往難以得到很好的表現(xiàn)。保時捷對進(jìn)風(fēng)口和出風(fēng)口橫截面進(jìn)行了優(yōu)化，改進(jìn)了冷卻空氣的路徑，使車頂關(guān)閉時的風(fēng)阻系數(shù)保持在0.30。
兩個渦輪采用對稱布局，使得渦輪的效率得到進(jìn)一步提升，而排氣側(cè)直徑為48mm (+3mm)，進(jìn)氣側(cè)直徑為55mm (+4mm)；全新的鑄鐵排氣歧管代替彎制金屬管，改善進(jìn)排氣流，有助提高發(fā)動機的燃油效率、扭矩和動力。新研發(fā)的輕量化鑄造排氣歧管與優(yōu)化的渦輪機外殼可以改善進(jìn)排氣氣流情況，這有助于提高發(fā)動機的燃油效率、扭矩和動力。
| 車型參數(shù)對比 | ||||
|---|---|---|---|---|
| 圖片 | | | | |
| 車型 | 保時捷9112019款Carrera S Cabriolet 3.0T | 2019款Carrera 4S Cabriolet 3.0T | 2019款Carrera S 3.0T | 2019款Carrera 4S 3.0T |
| 官方價 | 165.8萬 | 173.8萬 | 149.8萬 | 157.8萬 |
| 廠商 | 保時捷 | 保時捷 | 保時捷 | 保時捷 |
| 級別 | 跑車 | 跑車 | 跑車 | 跑車 |
| 上市時間 | 2019-01 | 2019-01 | 2018-11 | 2018-11 |
| 發(fā)動機 | 3.0T H6 | 3.0T H6 | 3.0T H6 | 3.0T H6 |
| 進(jìn)氣形式 | 渦輪增壓 | 雙渦輪增壓 | 雙渦輪增壓 | 雙渦輪增壓 |
| 最大馬力(PS) | 450 | 450 | 450 | 450 |
| 最大扭矩(N·m) | 530 | 530 | 530 | 530 |
| 變速箱 | 8擋雙離合 | 8擋雙離合 | 8擋雙離合 | 8擋雙離合 |
| 車身類型 | 2門4座軟頂敞篷車 | 2門4座軟頂敞篷車 | 2門4座硬頂跑車 | 2門4座硬頂跑車 |
| 查看全部參數(shù) | ||||
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