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碳酸水、蔗糖、咖啡因、磷酸、焦糖色、天然香料，這都是一罐可樂的重要組成部分，握著哇涼的瓶身，咂一口在嘴里，它會頂著上頜翻滾，沁人心脾之后便是“倒牙”，要的就是這個感覺，倘若沒有了這感覺，那為什么不去選擇一杯果茶呢？同樣道理，在過去的幾年中，寶馬品牌的擁躉們也經歷了一個相對艱難的時期，除了要接受小排量發動機的瘋行，還必須試著去習慣發動機橫置、前驅等，那我們熟悉的“寶馬味”還有嗎？
那種憂慮與無所適從我都懂，所以我想在你閱讀文章之前就幫你服下一顆定心丸，“它沒變，它還是一臺寶馬”，它的改變跟可口可樂衍生出“零度可樂”和“香草味可樂”類似，只是多了一絲別的風味，但依舊會頂著瓶蓋噴薄而出。
寶馬X1（查成交價|車型詳解）基于寶馬集團的UKL模塊化平臺打造而來，它采用橫置發動機布局。放棄后驅傳統以換取更大的空間和更低的成本，這是寶馬分析消費者需求后選擇的道路，已初見成效。在剛過去的2018年中，寶馬X1以8.99萬輛的總銷量，在豪華品牌緊湊型SUV細分市場中奪魁，可見人們對于它的認可度還是很高的。
2018年下半年寶馬X1也迎來了中期改款，原裝配2.0T高功率發動機的xDrive 25Li車型被取消掉，推出了撘載1.5T/2.0T低功率發動機的5款汽油版車型，以及2款插電式混動版車型，其中汽油版車型全部升級為符合國六排放標準的車型。
本次測試車型為華晨寶馬-寶馬X1 2019款 xDrive20Li 尊享型，該車采用了2.0T渦輪增壓發動機與xDrive全時四驅系統，下文簡稱寶馬X1。
更具沖擊力的“雙腎”進氣格柵，三段式低進氣口，下方的雙圓形前大燈、霧燈，再配合上加長軸距后的舒展車側線條，令寶馬X1與自家大哥X3、X5在外觀上非常像，僅這一點就能打動不少消費者。車身底部保護元件和車輪切口的方形輪廓又突出了BMW X車型的輪廓，車頂線條和霍夫邁斯特拐角設計則為其運動形象提供了補充，總體來看寶馬X1的外觀造型更加陽剛大氣，更像是一臺“大車”了。
坐進寶馬X1的車內，朝氣蓬勃之感已逐漸消失。很多人都覺得寶馬對于內飾的創新不夠重視，好像一直都是那套沒啥花哨設計的中控臺，其實親自體驗一下便知，開發人員的心思用在了按鈕的質感營造、UI界面的設計與各項功能的使用體驗上了，本著實用的角度去設計，家用很合適。
“把寶馬X1的后排空間搞這么大，那X3、X5該怎么辦？總不能無限制增長吧，”體驗過寶馬X1的后排空間后不由發出感慨，僅從腿部空間上來看，寶馬X1的表現可以說傲視群雄了。此外它還采用了Dokota多孔真皮包裹座椅，前排座椅可手動延長的腿部支撐，同時后排座椅也可進行前后調節，乘坐舒適度大幅度提升。
本次測試車型為xDrive20Li，撘載2.0T低功率版本發動機（B48A20），也就是寶馬在2014年發布的新型模塊化發動機B-series。這款發動機最厲害的地方在于其模塊化設計能夠滿足縱向和橫向的發動機放置形式，可塑性極強。
相較于之前的2.0T（N20B20）渦輪增壓發動機，其缸徑從84mm減少為82mm，行程從90.1mm微增為94.6mm，以進一步降低缸徑行程比，重點提高低轉速下的扭矩表現。雙渦管單渦輪（Twin-Power）、高精度直噴系統、雙凸輪軸可變氣門正時系統（Double-VANOS）、電子氣門技術（Valvetronic）也都被應用其中。
改為橫置發動機前驅平臺后，適用于縱置后驅平臺的采埃孚8擋自動變速箱已不再適用，由愛信代號為AWF8F35的8擋自動變速箱取代，此款變速箱通過更寬的速比范圍來減少扭矩損失，從而提高動力性和燃油效率。
我們還是從動力部分說起，X1 xDrive25Li的取消讓X1 xDrive20Li成了X1汽油車型中的動力最強版，192Ps和280N•m放在X1身上不會表現出有多暴躁的動力，但至少不會成為軟肋。
從參數上來看，發動機在1250rpm時就可迸發出280N•m的最大扭矩，而最大功率則要到5000rpm之后才會爆發，這也就意味著X1在保證低扭的同時，高轉速區間的動力延展性也有兼顧。
節能模式和舒適模式下油門踏板相對慵懶，動力輸出也較為緩和，這時想叫醒它你需要多用力一點。不過將駕駛模式切換至SPORT模式之后，發動機就會將轉速保持在2000rpm之上了，一種亢奮的狀態，注意我說的是“亢奮”而不是“神經”。
總體來看，寶馬X1的動力輸出飽滿而富有韌性，但它并不能帶給你更多的感官刺激，這也就是我標題中所說的“不狠”，不過回頭望望后排空間，這樣的動力表現倒是真的應景了。
這臺X1帶給我更多樂趣的是變速箱，它的整體表現與采埃孚的8AT很相近，緩踩油門提速變速箱通常在2000rpm時就會升擋，整體傾向于用更快的升降擋節奏來降低發動機的工作強度，所以它總能將轉速限制在很低的水平。
愛信的8AT變速箱如空氣般存在，有它的時候不過如此，沒它的時候又能立馬感覺出不一樣。日常駕駛時悄然無息細膩順滑，需要急加速時一腳油門又能直接從8擋跳到2擋。
類似表現寶馬很多車型上都會有，早已司空見慣，但我還是想描述一下這種人車溝通的過程：“壓下腳腕去尋找內心想要的動力輸出，發動機轉速升高給予回應，油門踏板定住的瞬間，降擋也已完成，動力就會傳遞到車輪。”整個過程銜接緊密，毫不拖沓，稱得上“快與準”了。
寶馬X1把臀點設計的足夠低讓你并沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而向進氣格柵方向聚攏的引擎蓋線條又讓你得到了比駕駛轎車時更加開闊的視線范圍，這可能就是寶馬對于SAV（運動型多功能車）的一種解釋吧。
它的懸架并不算軟，低速過坎的時候尤其感覺偏硬，缺少了一絲柔和。不過開起來之后就好多了，較長的懸架行程會幫你化解掉長波起伏，小幅振動過濾得也不錯，快速通過強烈顛簸時，懸架吸收大沖擊的動作也是干脆利索。
轉向在一定程度上弱化了寶馬犀利的操控感，方向盤阻尼感不強，并且電子味較為明顯，車頭對轉向的反應也不敏感，不緊不慢地處理來自方向盤上的動作。
關閉電子穩定系統后，入彎車速稍微快些，隨著車身重量的轉移，還能感覺到它后輪會調皮的出現小滑移，當然在常規行駛狀態下xDrive四驅系統與DSC相配合，這種情況是不會出現的。
一度想把X1開下陽關大道，找一片野地簡單體驗一下它在爛路上的身手，身為SUV車型，即便只有170mm的離地間隙，也免不了未來車主帶它下個野地什么的，最后這個想法因為沒有找到合適的場地而作罷。
0-100km/h 加速測試
四驅版本的xDrive20Li非常穩健，在關閉車身穩定系統后采用彈射起步的方式，輪胎緊貼地面平穩起步。之后動力很快來到，升入二擋時動力會再爆發一次，能看到后半段G值曲線有輕微波動，高負荷狀態下動力輸出平順度還有提升空間。最終成績7.79秒，符合預期。
100-0km/h制動測試
寶馬X1全力制動時懸架有力的支撐讓車身姿態維持較好，座艙內感覺也較為平穩。制動系統力度到位，制動力趨于線性均勻釋放。最終成績39.35米，在同級競爭對手中處于中游水平。
噪音測試
寶馬X1低速行駛噪音比較低，發動機艙的噪音隔絕到位。隨著車速的加快路噪和風噪逐漸提升，基本不影響車內人員的感官體驗，總體噪音表現正常。
油耗測試
油耗測試全程關閉空調，開啟經濟模式，期間經歷了擁堵、環路及高速等路況，行駛里程113km，最終我們測得的油耗成績為10.7L/100km。需要特別指出的是，此次油耗測試中經過了嚴重擁堵路段，平均時速為27.2km/h，一定程度上影響了最終成績。
相比奔馳GLA和奧迪Q3這兩位“規矩”的對手來說，寶馬X1是最不按常理出牌的，不僅打造了越級的內部空間，還摒棄了賴以成名的后驅形式，這么努力的X1會被消費者接納嗎？當然，月均近8000輛的銷量是最好的佐證。
針對寶馬擁躉們內心的憂慮與抵觸我想說，寶馬X1撘載的低功率版的B48發動機雖然算不上暴躁，但動力輸出飽滿而線性；愛信8AT變速箱的表現堪稱又快又準；懸架初段的略硬和末端的撐得住也應該算對駕駛樂趣最樸實的表達，總之“它沒變，它還是一臺寶馬”，前行的道路且遠且長，只要藍天白云的初心不忘，我們消費者便不必慌張。（圖/文/攝：太平洋汽車網 索安國）
| 車型參數對比 | |
|---|---|
| 圖片 | |
| 車型 | 寶馬X12019款xDrive20Li 尊享型 |
| 官方價 | 34.68萬 |
| 廠商 | 華晨寶馬 |
| 級別 | 緊湊型SUV |
| 上市時間 | 2018-10 |
| 發動機 | 2.0T L4 |
| 進氣形式 | 渦輪增壓 |
| 最大馬力(PS) | 192 |
| 最大扭矩(N·m) | 280 |
| 變速箱 | 8擋手自一體 |
| 車身類型 | 5門5座SUV |
| 查看全部參數 | |
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