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用偏執(zhí)來形容馬自達一點都不為過，特別是在對汽車技術(shù)的追求方面。也許外界會對它一根經(jīng)的做法產(chǎn)生質(zhì)疑，但這些聲音都無法影響馬自達所相信和堅持的，并在最后用事實向世界證明自己。
無論是五十多年前的轉(zhuǎn)子發(fā)動機量產(chǎn)，還是2018年的HCCI技術(shù)量產(chǎn)，都讓我們看到馬自達堅持是正確。
SPCCI是通過在壓縮行程的過程中，先使用火花點燃一小部分混合氣，這部分混合氣爆炸并膨脹，為缸內(nèi)創(chuàng)造接下來壓縮自燃所需的壓力和溫度（但在活塞未到達上止點時混合氣仍保持在自燃程度以下，如何控制這一舉動下文我們會解釋），當活塞繼續(xù)向上運行，直到到上止點時，缸內(nèi)其余的混合氣通過壓縮同時被點燃。
SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅作為為壓燃創(chuàng)造條件的輔助手段，而且我覺得不需要糾結(jié)這是不是存在了火焰?zhèn)鞑ィ阈枰赖氖牵琒KYACTIV-X發(fā)動機最終在SPCCI點火模式下，大部分的混合氣還是通過多點大面積點燃，同時還保持了整體放熱速率較高的水平。而SKYACTIV-X發(fā)動機則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區(qū)域可以實現(xiàn)HCCI。所以我們可以認為，馬自達確實不僅將HCCI點火這個技術(shù)實現(xiàn)了量產(chǎn)，還將壓燃的范圍擴大至了更大的區(qū)域。
其實馬自達做出什么樣的技術(shù)突破我都不覺得奇怪，因為這種天才+偏執(zhí)狂合體的存在，本來就是為了打破“不可能”而生的。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）
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