在前兩篇的后驅知識普及文章中，很多分析都會涉及到車輛的前后軸配重問題。配重從表面看來似乎和驅動方式無關（特別是發展到四輪純電動的時候），但我們不能脫離目前的機械水平所導致的配重現象。因此，我們只能從現在所存在的汽車來分析這個問題。
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首先要注意這幾個問題：
1、沒有必要靜態地去看待車輛配置問題，例如說50：50。在日常行駛中肯定不可能保持。燃油量的多少，乘客的胖瘦，直接影響到前后軸的配重問題。因此很難說廠商提供的數據是怎么得來的，不過一般不會過分夸張。
2、我們接觸的車輛，都是一般的民用車。不可能采用太過高級的車身材料或者大量的額外配重，因此配重基本上是靠機械布置（主要是發動機和變速器）來實現的。因此我們通過觀察機械布置就能找到答案。
3、后置后驅和中置后驅基本上都是超跑的專利，這里不做討論。只討論前置后驅和前置前驅的差異。
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我們先來看看幾張后驅車的避震頂位置。注意避震頂在發動機艙中的相對位置，以及發動機和避震頂的安裝關系。
我們再看看幾款前驅車的避震頂。和前面看到的后驅車有什么不一樣呢？
從上面的幾張圖片，我們能發現一個規律：后驅車的發動機都布置在兩個避震頂連線上甚至是在其后方，而前驅車的發動機布置都在避震頂的前方，包括奧迪。我們再來看看幾款車型的前后軸配重：寶馬不用多說，50:50；勞恩斯酷派，55:45；科魯茲是60：40。
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觀察寶馬的發動機艙，我們很容易發現寶馬的發動機位置與避震器頂相對位置和其他前驅車有很大的不一樣。在這臺舊款寶馬3，車架號為E46，使用的是N46的四缸發動機，我們很明顯看到，發動機的前部剛剛超過避震器頂，整臺發動機幾乎要延伸到擋風玻璃下方。
整臺N52發動機前端是空空如也，只是用一塊塑料面板做“遮羞布”而已。不過熟悉寶馬的網友應該能聯想到，前面多出的位置其實就是預留給寶馬大名鼎鼎的直6發動機的。但即使采用直6發動機，也僅僅是有2個缸的位置超越了避震器頂。
而科魯茲的布置則代表著現在絕大多數前驅車的狀況。發動機布置在整個艙的中間，前后都比較空曠，用來布置相應的管路。動力總成完全壓在前輪上。
除了發動機以外，我們還要考慮變速器的重量。對于前置后驅車而言，發動機肯定是縱向布置，變速器和發動機串聯起來。誰會吃飽了撐將發動機橫置，再將動力傳到后輪？對于這樣的布置，變速器的安裝位置已經靠近排擋桿的下方，進步一遠離前軸，改善配重。
絕大多數的前驅車，會采用發動機橫置，將變速器放在發動機下方，變速器直接連接差速器，然后再分出兩根半軸來驅動前輪，這樣的結構相當緊湊。但我們也能明顯看到，所有重量都壓在了車頭，這樣的車輛配重不可能好。例如一臺1.8的緊湊型車，發動機+變速器大約有150-200公斤重（這里還沒有算上其他附件）。雖然可以通過調節動力總成的安裝角來稍微改善一下，但這又能有多大作用呢？
不過在前驅車里，奧迪算是一個另類。奧迪采用的是發動機縱向，前置前驅的布局。之所有采用縱向布置，主要原因有兩個。一個目的是為了配備更大功率的發動機，橫直的話最多只能安放6缸的機器，但奧迪顯然需要更大的發動機，因此只能采取縱置平臺。
二是為了更好的重心移動，奧迪A4L一直以前軸前移，配重合理為賣點。前軸前移后的奧迪固然能改善配重，提高綜合性能，不過對于加速就完全是另一回事。看過上篇的網友都應該記得，加速的時候，重心肯定后移，前軸的下壓力會減少。如果將前軸前移，前軸的壓力就會進一步減少，發動機的動力根本發揮不出來。一旦輕微打滑，ESP就會介入，直接降低發動機輸出，因此，對于A4L來說，發動機的扭矩在起步瞬間根本不能完全發揮。因此，奧迪一直發展其CVT技術，CVT體積小，無縫銜接換擋，可以相對彌補加速劣勢。這跟整個奧迪的前驅平臺技術有很深淵源。
不過奧迪車型的發動機也不完全是縱置的，例如A3和TT。不過嚴格來說，A3和TT并不屬于奧迪自己的前驅車技術體系，而是沿用母公司大眾的平臺，節省成本。這些車系血統可以單獨描述。
寶馬一直以50:50的前后軸配重為傲。但正如前文所述，這樣的配重在實際行駛中是不現實的，不過寶馬在努力做到前后軸配重平衡方面，可以說是不遺余力。最明顯的特征就是前軸前移，發動機后移，蓄電池放在尾箱這些特征。在外觀上看來通常是前懸很短，后懸很長。除此之外，寶馬的發動機，廣泛使用鎂鋁合金，使發動機的重量減輕，在諸如發動機蓋等部件上廣泛采用鋁合金，降低前軸負重。
在此我們能看到，要實現前后軸平衡，按目前的機械水平，是需要付出很多代價的。不但要將前軸前移，發動機變速器、附件后移，連外觀設計也要為其機械性能服務。同時對于前輪驅動車型而言，配重平衡卻會導致加速不利索，這些都直接導致了后驅比前驅具有更好的配重平衡。
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