帶你深入了解后驅(qū)車特性（二）加速和制動(dòng)

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加速和制動(dòng)是比較容易測(cè)量的兩個(gè)性能參數(shù)，不過(guò)這影響這兩個(gè)項(xiàng)目的因素非常多，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器和輪胎，這是顯而易見(jiàn)的。但如果諸如發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)等因素基本一致的話，后驅(qū)車的加速和制動(dòng)性能就會(huì)比前驅(qū)的好，換句話說(shuō)，后驅(qū)車的性能極限會(huì)更高。

加速和制動(dòng)是比較簡(jiǎn)單的模式，因?yàn)檫@是在一條直線上的運(yùn)動(dòng)。基本上就是充分挖掘輪胎對(duì)地面的摩擦力。在加速的時(shí)候，大家都會(huì)發(fā)現(xiàn)車頭會(huì)抬起。有些車嚴(yán)重點(diǎn)，有些車輕微點(diǎn)。抬頭的情形在踩著剎車或拉著手剎起步時(shí)特別明顯。車頭的揚(yáng)起程度除了難看之外，更重要的是改變了前后輪的下壓力。

車頭之所以會(huì)抬起，是因?yàn)轵?qū)動(dòng)輪是往前轉(zhuǎn)動(dòng)的（我們定車輪驅(qū)動(dòng)方向?yàn)?ldquo;前方”）。使車輪往前轉(zhuǎn)動(dòng)的扭力，其實(shí)同時(shí)也將車身向后扭動(dòng)，這個(gè)力量平衡的道理應(yīng)該很容易理解的。這對(duì)于前驅(qū)和后驅(qū)都是一樣的。

對(duì)于前驅(qū)車來(lái)說(shuō)，驅(qū)動(dòng)輪在前，因此車身往逆時(shí)針?lè)较蚺?dòng)，也就是給予后輪額外的下壓力。這個(gè)下壓力有多大呢？我們可以做一個(gè)“曹沖稱象”的實(shí)驗(yàn)來(lái)大致了解一下。

踩剎車或拉起手剎，踩下油門，記下后輪輪胎和輪眉之間的距離（油門深度越大，距離當(dāng)然越小了）；然后坐上幾個(gè)人上后排，如果要放石頭的話就真成了“曹沖稱象”了。直到后輪輪胎和輪眉之間的距離和之前相同。算算你加到后排的重量，就能從感性上知道這個(gè)額外的下壓力可不是開(kāi)玩笑的：隨便就是一兩個(gè)成年人的體重。

在后輪獲得額外下壓力的同時(shí)，相對(duì)應(yīng)的前輪其實(shí)就是降低了下壓力，彈簧承受的壓力減少了，因此出現(xiàn)我們看到的車頭抬起的情況。由于給予驅(qū)動(dòng)輪所需要的下壓力減少，輪胎能夠輸出的動(dòng)力極限自然就少，因此動(dòng)力稍微強(qiáng)勁一點(diǎn)的前驅(qū)車型，起步加速就很容易打滑，例如2.5的睿翼，2.0T的邁騰，打滑現(xiàn)象非常嚴(yán)重。

對(duì)于后驅(qū)車來(lái)說(shuō)，由于后輪獲得額外的下壓力，輪胎與地面之前的摩擦力更大，不容易打滑，因此能承受更大的動(dòng)力輸出。加速性能越好。當(dāng)然了，當(dāng)動(dòng)力輸出過(guò)大，該打滑的時(shí)候還是會(huì)打滑的。

而這種額外的力量，無(wú)論是加壓還是卸載，都是是和加速度成正比的，加速越野突然、迅猛、加速度越大，影響就越大。這種對(duì)輪胎額外增加或者減少的下壓力，其實(shí)無(wú)論車輛抬頭嚴(yán)重或是不嚴(yán)重，都是客觀存在的?；旧细憩F(xiàn)出來(lái)的抬頭或者塌屁股無(wú)關(guān)。影響姿態(tài)的，主要是彈簧剛度。

如果彈簧硬一些，同樣的力量壓下去，變形量肯定就少些，車輛塌屁股或者抬頭的現(xiàn)象就沒(méi)那么明顯，反之亦然。因此，強(qiáng)調(diào)舒適性的車型比強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)性的車型更嚴(yán)重。但是細(xì)心的網(wǎng)友也會(huì)發(fā)現(xiàn)，一般來(lái)說(shuō)，前驅(qū)車的抬頭或塌屁股現(xiàn)象會(huì)比后驅(qū)車的嚴(yán)重。原因是什么呢？配重，還是配重。

因?yàn)榍膀?qū)車的前軸載荷要比后軸載荷大，因此彈簧要更強(qiáng)、更硬，而因?yàn)楹筝S載荷小，彈簧一般都會(huì)比較軟，這樣坐上去就比較舒服。如果后彈簧堅(jiān)決要采用硬彈簧的話，車身的舒適性就會(huì)大受影響。因此我們所熟知的很多車型，例如凱美瑞、天籟，其實(shí)還有捷達(dá)、翼神，這些車的塌屁股現(xiàn)象都是很嚴(yán)重的。 

而后驅(qū)車由于車身重量本來(lái)就比較平衡，前后彈簧的差異不像前驅(qū)車那么大，因此很少見(jiàn)嚴(yán)重的抬頭和塌屁股現(xiàn)象出現(xiàn)在后驅(qū)車中。

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2較前驅(qū)更易實(shí)現(xiàn)制動(dòng)回頂部

說(shuō)完了加速，就要說(shuō)說(shuō)制動(dòng)了。我們?cè)鴮戇^(guò)一篇《5款制動(dòng)距離40米內(nèi)車型導(dǎo)購(gòu)》，里面列舉了5款30萬(wàn)以下，百公里制動(dòng)40米以內(nèi)的車型。首先還是那句話，“后驅(qū)車比前驅(qū)車制動(dòng)距離短”這種說(shuō)法是有問(wèn)題的，但如果同樣的輪胎和制動(dòng)力，后驅(qū)車的制動(dòng)優(yōu)勢(shì)就能體現(xiàn)出來(lái)了。

制動(dòng)的情況相對(duì)加速要更簡(jiǎn)單一點(diǎn)。關(guān)注的核心就是：配重。由于前驅(qū)車的配重“先天不足”，本來(lái)就是頭重腳輕，在制動(dòng)的時(shí)候加上點(diǎn)頭作用，前輪承受的下壓力比后輪大得多，而后輪的下壓力則大幅度減少，導(dǎo)致后輪能產(chǎn)生的摩擦力急劇減少。由于不能充分利用四個(gè)輪子的摩擦力，要使前驅(qū)車達(dá)到一個(gè)好的制動(dòng)距離，除了更換更好的輪胎外，還需要來(lái)硬的：加強(qiáng)制動(dòng)力。

不過(guò)加強(qiáng)制動(dòng)力也基本上要靠前輪實(shí)施。除了后輪下壓力不足，不能提供足夠的摩擦外，還有一個(gè)極其重要的因素：后輪比前輪更要嚴(yán)格控制被抱死。因?yàn)楸罆?huì)導(dǎo)致車輛失控，因此提升制動(dòng)性能的過(guò)程中，對(duì)后輪的制動(dòng)限制遠(yuǎn)遠(yuǎn)比前輪大。

因此我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，很多車的前制動(dòng)碟比后制動(dòng)碟要大。這也是沒(méi)有辦法的事情，并不是工程師不想將前后做得一樣大（節(jié)省成本又方便），而是根本不能給后輪提供過(guò)大的制動(dòng)力。這種現(xiàn)象無(wú)論后驅(qū)和前驅(qū)都無(wú)法避免。(點(diǎn)擊放大下面兩張圖會(huì)看得更清楚點(diǎn))

后驅(qū)車的制動(dòng)能力有著先天的優(yōu)勢(shì)：前后配重合適，可以充分利用4條輪胎與地面的摩擦力，因此很容易做到出色的制動(dòng)性能。例如在《5款制動(dòng)距離40米內(nèi)車型導(dǎo)購(gòu)》一文中，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，銳志僅僅是采用215的輪胎，就能輕松殺入40米俱樂(lè)部，而其他車型無(wú)不需要更寬的輪胎。

即使是強(qiáng)調(diào)舒適的的設(shè)定，因?yàn)榭梢栽谡嚺渲負(fù)碛?strong>結(jié)構(gòu)性的優(yōu)勢(shì)，因此其制動(dòng)性能也比較好。當(dāng)然，像致勝這種制動(dòng)性能優(yōu)秀的前驅(qū)車也是完全可以做到的。只是更加難一點(diǎn)，通過(guò)其他手段，盡量做出更好的配重，懸掛設(shè)計(jì)更合理，最好一招依然還是來(lái)硬的：加強(qiáng)制動(dòng)力。

讀過(guò)這兩篇后驅(qū)車文章的網(wǎng)友一定會(huì)發(fā)現(xiàn)這么一個(gè)問(wèn)題：很多討論的基礎(chǔ)是基于后驅(qū)車具有更好的前后軸配重。而決定前后軸配重的，表面上看去和驅(qū)動(dòng)方式?jīng)]有直接關(guān)系，但由于目前的機(jī)械水平，驅(qū)動(dòng)方式對(duì)機(jī)械的布置有很大的影響。這個(gè)問(wèn)題我們會(huì)在以后的文章討論到。

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