蔚來已來 準車主場地首試蔚來ES8

此行期待已久，準車主并不是說我已經交了定金，而是作為一名從發布之初就關注蔚來至今的意向用戶，眼看它一步步兌現承諾，從一塊塊兒冰冷的廣告牌逐漸孵化成一輛輛有溫度的ES8，我（用戶）與產品彼此之間逐漸建立起信任感，這種感受其實是非常奇妙的。

閱讀提示：如果您并不想求得甚解，只對產品本身感興趣，可快速跳轉到第二頁開始閱讀。

老實說，從沒有哪一個自主品牌能夠如蔚來般天生自帶C位光環，也從沒有哪個自主品牌能夠吸引如此多的用戶去自發傳播、迅速建立起這般基數的中高產用戶群，當你如我般對此產生興趣之時，這幾個問題想必就是你最關心的了。

很多人都會問，江淮只能生產廉價車型，是沒可能hold住蔚來ES8（查成交價|車型詳解）這種價位的車型的。在這里我要糾正部分讀者一個錯誤的觀念，代工并不是說把車丟給江淮生產這么簡單，合肥工廠其實是一個全新的工廠，江淮原來是產不了全鋁車身的。

全新的工廠擁有最新的的鋁材焊裝線，在此之前蔚來自身也擁有一條南京試制線，所以蔚來本身的參與度是非常高的。除了自己搭建的600人的制造質量團隊外，江淮也提供了有經驗的管理團隊、尤其是有經驗生產線工人。要么是年產達幾十萬，有實際經驗的生產線，要么直接自建就是缺乏經驗，到底哪種靠譜？還真不好說。

3月份蔚來公布的交付計劃是有一個明確時間線的，先期將會從6月份開始交付創始版車型，基準版車型就得等到11月份。就算你買的是基準版，其實距離交付日期也沒幾個月了，定了車的用戶可以在蔚來App上看到具體的交付進度以及所在城市的配套搭建進度（配圖以北京創始版預定車主為例）。

有很多人問沒有回購方案將如何保證殘值率，回購方案本身其實是非常危險的，電池技術發展極其迅猛，性能表現日新月異，對于大規模交付的產品，何時回收、收多少錢均是前無古人的難題，對于智能電動車來說，如何提升電池全生命周期的資產管理水平其實是更困難的事情，把這件事做好了，用戶自然不用去操心殘值這件事，相比于不著邊際的回購計劃，提供一次低價的電池升級方案不是更簡單有效么？

那蔚來是怎么考慮這件事的？為了提升管理/換電體系效率，目前只部署了70度電一種電池包，就ES8的龐大身軀來說，部署90、100度電其實是毫無任何難度的，這需要一個平衡點，多了重量和價格不也就上去了么？于是蔚來借鑒了類似于刀片式服務器架構的思路。

正是因為采取了這個思路，蔚來并沒有采用能量密度更高的18650、甚至是21700電池，而是選用了目前量產方形電池中能量密度最高的VDA電池。從整車的全壽命周期來看，18650電池雖然初始能量密度更高，但是衰減更快，如果說以20%的衰減為電池生命周期坐標系的話，VDA方形電芯模組能夠做到1500次的充放電循環，相同容量的18650電池系統則為500次左右。

直白點說，越便宜的車，電池占其資產比重就越重，其殘值也就越低，就可預見的將來來看，能源保障網絡其實要比續航里程更有意義。在這里我并不清楚最終誰才是終極方案，我只能說蔚來這么考慮也不無道理，這需要時間去驗證，下方評論區歡迎理性討論。

大家不能用慣常看待傳統車企的眼光來評價蔚來，為什么這么說，傳統車企核心重資產均是圍繞車來搭建的。而蔚來，標準的互聯網思維是圍繞人來搭建的，蔚來本身并不單純是一個車企，一方面提供了性能優異的智能電動車ES8，另一方面圍繞ES8、蔚來中心、服務體系來搭建一個生活/社交圈子解決方案才是最終目的。

我想舉一個不恰當的例子，成都的蔚來車主A先生在北京需要開一場小型發布會，首選當然是在蔚來中心舉行，而恰巧來北京出差的上海蔚來車主B先生擁有此類項目成敗的關鍵資源，遂一拍即合。蔚來只是服務這個圈子的一個紐帶，ES8也好，ES6也罷，都不是身處最重要的位置，用戶本身才是。

對于這個圈子，車本身只是一個標簽，一個label而已，就像你穿的衣服能代表你的品位，跟你類似品位的人更容易成為你的朋友，這也是蔚來深得明星級大佬喜愛的原因所在。如果說我買了這臺車，那我將和這群人打上一樣的標簽。你穿的衣服、讀的書能代表你的品位，車亦然。其結果便是蔚來ES8的訂單分布出乎意料的廣泛，蔚來也是“被迫”在一線城市之外的地級市廣泛布局服務團隊，目的也是希望第一批擁抱新能源的車主就能夠獲得一個好的服務、或者說體驗。

當然我本身暫時還不處于與之匹配的購買力、生產力用戶區間，這些思考也不一定正確，再次歡迎在下方評論區理性留言討論。