新勢力VS傳統車企，過去與未來的較量，勝負難定？

現如今的汽車行業有一個奇怪的現象：做互聯網的、做手機都特有信心能做好電動車，那原來做汽車的人就不能把電動汽車做得更好嗎？

曾幾何時，在傳統車企眼里，新能源市場沒有所謂新勢力一說，市面上充斥的新能源汽車無非是比亞迪秦、眾泰云、知豆等產品，除開比亞迪秦，其他無非都是些廉價的油改電產品。

在那個年代，所謂熱銷的新能源產品，都是在A0級車身基礎上簡單加裝三電系統而來，是成本低、技術含量低、價格低的三低產品。它們擠壓了部分新勢力投入大量資金，真正在全新平臺上研發高技術全新電動車的市場與熱情，造成一片劣幣驅逐良幣的現象。

在這樣的業界大環境下，油改電產品層出不窮，騙補案例讓消費者對新能源電動車失去了信心，很多新勢力便消亡在了這波浪潮之中。

基于這樣的業界環境，就連傳統車企對于新能源的認知，也變成了把油車的發動機和油箱換成電動機和電池，推出了各種簡單粗暴的新能源產品。這些油改電的產品與傳統油車區別不大，名稱上加個新能源的稱呼，在銷售渠道和服務上更是與燃油車無異，傳統車企對新能源的認知陷入了錯誤的思維之中，給了部分新勢力發展壯大的契機。

2014年，蔚來汽車、小鵬汽車成立，2015年，理想汽車成立。

從今天來看，新勢力“蔚小理”取得的成就令人眼紅，但新勢力遠不止它們，還有威馬、天際、愛馳等等，之間的差距卻是天壤之別。

其實仔細想想便能發現一個有意思的現象：“蔚小理”的創始人均來自互聯網企業，而非傳統的汽車企業，來自傳統車企行業的創始人成立的新勢力，發展的反而不盡人意。

問題出在哪？答案是智能化。

純電技術的普及讓電動車的大馬力動力門檻變得極低，也更具性價比，將傳統車企百年的技術傳承差距抹平，讓整個行業的競爭模式發生了質的變化。

動力的平民化讓汽車擺脫了馬力論英雄的模式，拼的不再是馬力、操控，那么新的風口自然來到了智能化水平，這讓給各大IT企業進入汽車市場提供了絕佳的機會。

小米、華為、百度等IT企業紛紛下場，未來汽車市場的爭奪只會更加精彩。

那么，回到問題的核心上來，IT企業都能想明白的事，傳統車企占據天時地利，為何還是稍遜一籌？我想問題出現在了好幾個方面。

首先就是傳統車企面臨著尾大難掉頭的問題，這也是新勢力對比傳統車企的優勢所在。傳統車企太大了，決策鏈條太長太復雜，很少能有自下而上發成功發起變革的，所以面對新機會反應很慢。對于傳統車企來說，他們賺錢習慣了，存在路徑依賴，如果不是有行政命令，甚至現在都會有很多車企踏踏實實走老路。

其次，傳統車企下不了決心。新勢力都知道，如果自己干不成，那就是一無所有，一敗涂地，而傳統車企沒那么容易死，智能汽車做不好就做不好，短期對整個企業也沒什么大影響，他們敢 All in 嗎？當然不敢，誰能背這個鍋？不敢下定決心去做，往往都是事倍功半的結果，對于汽車這樣的行業來說更甚。

最后就是傳統汽車的短板，軟硬件的開發。對于傳統車企來說，電動化、智能化、網聯化、共享化，哪一樣不是要補軟硬件的課？而造車新勢力們擁有著很好的互聯網基因，傳統車企不補課，最終只能淪為代工廠。

寫在最后：

汽車經歷百多年發展史，在二十一世紀才真正意義迎來新能源革命，在全球環境保護、節能減排大背景推動下，電動化是目前最可行的解決方案，而智能化、互聯化、共享化則是社會經濟、科技發展的趨勢。汽車新四化為全球車企的未來發展指引了方向，所以無論新勢力還是傳統車企，在這條賽道上發力準沒錯。

雖然新勢力比傳統車企先人一步占據了優勢，但我們終究要知道一點：做好一輛車，和做一輛好車，是兩碼事，能否真正做到比傳統車企強，還是一個未知數。